自16年底開始，國內的共享單車行業就井噴似的勃興起來，現在走在街頭，似乎隨處可見五顏六色的各式共享單車爭奇斗艷地“開放”在大街小巷。據《2016中國共享單車市場研究報告》指出，中國共享單車市場已經歷了三個發展階段：“2007年—2010年為第一階段，由國外興起的公共單車模式開始引進國內，由政府主導分城市管理，多為有樁單車；2010年—2014年為第二階段，專門經營單車市場的企業開始出現，但公共單車仍以有樁單車為主；2014年至今為第三階段，隨著移動互聯網的快速發展，以OFO為首的互聯網共享單車應運而生，更加便捷的無樁單車開始取代有樁單車。”
既然是舶來品，那么不妨探究下國外的共享單車發展歷程及現狀如何。
據統計，全球現在至少有49個國家的535個城市建立了公共自行車系統， 即便是富裕的迪拜也于2013年2月建起了公共自行車系統（雖然網上曾流行迪拜人回答他們只開法拉利從不騎車的段子），足可見其普及性之廣。
荷蘭
但真要尋根溯源，荷蘭恐怕是公認的開拓者。1965荷蘭阿姆斯特丹的一群年輕人將一些涂成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區域供人們免費使用，這被稱作“白色自行車計劃”。這次勇敢的嘗試普遍被認為是世界上最早的公共自行車系統起源。隨后直到1990年中期，新一代共享自行車項目才重新出現，繼而這種模式開始漸漸風行世界各地 。
法國
法國則是世界上首個成功推行公共自行車租賃項目的國家（注意是成功推行，因為相對后文提到的其他幾個典型城市如墨爾本、倫敦、紐約等城市而言，巴黎的共享單車Velib是極少能為城市賺取穩定凈收益的公共交通項目，年均利潤高達2000萬歐元）。早在1974年，法國城市拉羅舍爾就推出了“共享單車”項目，且這些自行車最初完全免費供市民使用。30年后，里昂推出了世界上首個使用計算機控制的自行車架以及采取會員卡制度系統的公共自行車租賃項目Velov，開啟了以高新技術應用為特色的第三代公共自行車潮流。2007年，巴黎公共自行車租賃系統Velib產生，“Velib”是由法語中的“vélo”（自行車）和“Liberté”（自由）兩個法語詞的結合，意為“兩輪自在走天下”。
丹麥
丹麥被稱為自行車王國，500多萬人口的國度擁有自行車420萬輛，據說在丹麥2—100歲的人都能騎自行車，10個丹麥人9個都有一輛自行車。丹麥的自行車出租業也很發達 ，租車費用每天40到60克郎。在哥本哈根，市中心大約有150處免費自行車出租點，費用全部由商家出，商家也得以在自行車架上替自己打廣告，不需要花納稅人錢 。
丹麥的公共自行車很有意思，任何人只需將20克郎 (約20元人民幣)硬幣放進車鏈上的孔眼內，便可以使用這種公共自行車，用完再鎖在任何一個存車處，取出硬幣即可。但丹麥的公共自行車系統最大的特色不在車本身，而在路！在首都哥本哈根，自行車專用道超過400多千米，而且還有不少專門的自行車道，另共享單車的普及使用十分便利，這與丹麥政府多年來致力提倡建設的“綠色交通”是分不開的。
倫敦
英圍的自行車租賃業務也很發達，這源于2010年開始推行的倫敦巴克萊自行車計劃 （據說是當時的倫敦市長鮑里斯 ·約翰遜仿效法國巴黎的做法，但略有不同的是巴黎的自行車出租是由私人公司贊助換取在白行車上刊登廣告，但是倫敦的公共自行車業務則是由地方政府的稅收來支撐）。英國的租車系統實行全天24小時不停歇運營，而且不僅對市民也對國外游客開放，所以可以看到很多使用公共單車環游英國的游人。
2016年，倫敦的11500輛公共自行車上安裝了blaze激光燈，它會在車前的地面上投射一個綠色的單車符號，這樣可以讓騎車者在夜間更加醒目，提高夜間騎行的安全性。
澳大利亞
2010年6月，澳大利亞在墨爾本推行了國內第一個市政單車共享系統——墨爾本自行車共享系統mbs（mbs主要服務于墨爾本中央商務區，其中，單車站點和自行車屬于市政府，維多利亞皇家汽車俱樂部以公私合作方式參與運 ）。mbs項目推行后不久就發現低使用率的問題嚴重——截至2011年5月其用戶每月的使用次數為13000次 ，低于每月2500次的預定目標。這是為什么呢？原來，澳大利亞政府于 20世紀 90年代開始實施佩戴自行車頭盔的強制性法規，所以很多人表示如果騎行公共單車時不用強制佩戴頭盔，那么使用率會大大上升。
2010年11月，維多利亞政府開始在某些站點提供頭盔租賃服務，試圖增加公共單車的使用率。2013年，維多利亞州政府進一步嘗試免費頭盔共享，在一部分共享單車的車把掛上了頭盔。
美國
紐約的Citi Bike一個政府和私企合作的項目，Citi Bike的名稱有兩層含義：一是承接贊助商花旗銀行CitiBank的名字；二是Citi和英文中“城市city”一詞的讀音相同，意喻紐約城市單車。
Citi Bike于2013年的5月27日正式上線，運營10個月后，累計600多萬訂單數、40萬會員，一舉成為全美最大的共享自行車項目。但是后期就遇到了財政危機，究其原因是多方面的：有Citi Bike的軟件系統故障問題，如APP地圖上的車輛數據不準確、車輛歸還上鎖后無法將實時定位回傳給系統導致下一個使用者無法解鎖等等；也有規劃管理方面的，如Citi Bike的停車樁規劃不是很合理，經常出現高需求地區以及高峰時間找不到自行車的狀況；還有最重要的一點就是會員年費過高，Citi Bike面向的是收入比較高的用戶群體，但這一類人通常有私家車，對自行車需求不是很頻繁，而對于用戶基數大而且用車需求很高的低收入者來說，高價格卻將其拒之門外。（這也就是前文提到的為什么巴黎的Velib能運營良好的原因之一，Velib的會員年費幾乎是全球所有大型城市當中最低的。相較于紐約的95歐元、倫敦的90歐元及巴塞羅那的48歐元，Velib29歐元的年費滿足了藍領階層的租車起點。）
再把視線回歸到國內，國內現階段共享單車還處在初級運營階段，同樣存在不少顯著的問題，如缺乏安全保障系統、騎行車道和停車區域不健全、人為上鎖或毀損等不文明使用行為、個人信息財產易受侵害、用戶押金沉淀存在金融風險等問題。單車出行，本是人們對低碳生活、綠色出行理念的追求與踐行，但如何共享則可能是關乎市場、政府以及每一個公民的通盤設計與考量。
參考資料
佚名，《2016中國共享單車市場研究報告》
張輝，《共享單車在國外》
佚名，《海外單車“共享”玩得轉嗎?》
徐光，《我國共享單車行業存在的問題及對策分析》
文中圖片均來源百度
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