【一般規律】本書所闡述的生產一般規律：

1，所有的生產均可被理解為“工序process與作業operation的網狀結構”。不論是在“生產”、“辦公室工作”或更多的“一般場合”，這些原則都是一樣的，沒有什么不同，都可以認為是一樣的。

2，從材料到成品的流動稱為“工序”。在工序中包含加工，檢驗，搬運，停滯四種現象。

【特殊實踐】物流 的 “生產結構”

實際的工作（主機廠內物流操作）如何用這個規律來理解？

從主機廠的角度來看，廠內物流的工作就是運輸，存儲和配送，可以被稱為“waste”部門（沒有用處，浪費的部門）。而且在實際中也有很多主機廠是把倉庫的工作外包給第三方來進行的。

但是，主機廠內的物流操作每天處理數百送貨車輛到達，而實際從事相關的操作的部門人數也是幾乎與總裝車間人數一致。如此多的人和貨物的量，應該值得我們按照上面的“一般規律”來認真的審視一下。

目的和目標

1，用較為“復雜”的方式來觀察物流，以便能更加系統地分析物流過程。

2，通過更加系統的觀察和審視，將“一般原理”（TPS和IE）應用于“特殊實踐”（物流流程）。

3，從另一個角度理解物流相關知識，讓物流和IE以及精益相鏈接。

4， 給自己的知識做一下5S，通過輸出達到知識內化的目標。

物流的“生產網絡”

1. 工序process和作業operation的網狀結構中的“操作”的定義是顯而易見的（指人員和設備的變化過程）。而工序process的定義需要更加認真的考慮

2. 工序process中的四種現象中的搬運和停滯比較容易理解。而檢驗是隨著加工現象而來進行定義的。因此如何定義物流的“加工”現象則成為了問題的關鍵。

這樣“物流操作”就不再是生產車間的一部分，而是可以成為一個獨立的“生產”網絡。

物流的加工現象

1）物流的加工對象是指，從卡車到達開始到送到線旁為止的物料。

2）加工過程是指：變形，改變材質，組裝，分拆等。而更一般的定義是指加工對象“狀態”的變化。

3）基于此將物料在整個流程中的“狀態”的變化，稱為物流的“加工”現象。而物料的“狀態”的定義對物流的加工現象也有一定的影響。本文嘗試從實物加信息的角度來觀察一下。

加工現象——外部排序零件

外部排序零件是指供應商在發貨時按照主機廠實際的車輛生產順序來交付物料。

對物流操控來講，收到的是：實物為整車狀態，信息為每個零件含有需裝車的VIN信息狀態。

卸車是實物從整車狀態轉化成為料架狀態，返空料架從料架狀態成為整車狀態。由于零部件在發貨時就已經包含了需安裝到的車輛信息，在整個物流過程中信息方面狀態沒有改變。這個過程可以稱為加工現象。

其他過程都不涉及物料狀態改變，不能稱為加工現象。

加工現象—— 看板到kitting，打包上線

１.　到達狀態，實物方面　“整車/集裝箱狀態”。信息方面 零件狀態可對應裝車工位，但是不含需裝配的VIN信息，不含有需要的時間信息。

2， 卸貨為加工現象。實物方面： 整車狀態到托盤狀態。信息方面，未收貨狀態到已收貨狀態（ERP系統，與訂購財務相關）。

3，存儲在高架上為停滯狀態。雖然信息方面，被賦予了位置狀態。但是這個位置狀態變化對客戶來時是沒有意義的。這個上下架的過程和存儲過程都不是“加工”

4，超市區域訂貨，系統指定某一托盤給對應圖片的信息狀態調整，即是將“需求時間”狀態進行了改變。雖然這個狀態的改變有IT完成，仍然可以成為加工現象

5，超市內，零件從托盤狀態變成盒子狀態，是實物狀態的改變。

6，Kitting揀選區，零件實物狀態變化：從零件號的每盒狀態，到揀選單車上的單件，單車狀態。而在信息方面，每個零件被賦予了“VIN”信息，也就自然的包括了時間狀態。

上述兩個流程分別是最短和最長的物流操作流程。其他流程不需要再逐一描述。

總結與擴展

主機廠內部物流所做的工作就是將整車到達狀態的零件調整到可上線狀態，并在正確時間配送到位。可上線狀態包括：整托盤，小盒子，排好序狀態，單車集成狀態。而時間方面的狀態包括，純粹的時間，和包含指定VIN信息的狀態。

此方法也可以擴展到從供應商生產線到主機廠卸貨道口的物流過程。在上述過程中，物料完成了從單件狀態逐漸轉變到整車狀態的“加工”過程。根據主機廠提供信息的不同，其信息狀態可能是 零件號狀態，零件號加時間狀態或者是零件號加VIN狀態。

以這個角度來看的話，汽車零部件的物流過程，與快遞小哥們的快遞在本質上沒有多大的差異。相信在可能的改善方法上也應該有一定的共同之處吧。而物流過程，也是符合“生產網絡”定義的生產過程。這樣的話關于TPS改善的一般規律在物流領域的應用就是順理成章的啦。