對話物流人|“真好運”董事長曹猛，中國無車承運人終于來了，但實現彎道超車并不容易

采編：物流沙龍 ? ?小周伯通

20年前，“無車承運人”由美國truck broker演變而來，導致了全球物流貨運模式巨大的變革，羅賓遜在群雄逐鹿中脫穎而出。羅賓遜擁有全美覆蓋較全的卡車運輸網絡，但其自有車輛卻為零，被公認為無車承運人“標準模板”。直到最近，在新政策推動下，中國的“無車承運人“試點啟動在望，公路運輸業重大的變革似乎就在眼前。

中國無車承運人終于來了，以北斗車聯網為切入，真好運能否實現彎道超車？真好運模式的盈利點在哪？盡管真好運董事長曹猛在接受物流沙龍《對話物流人》專訪欄目（第十期）的時候對此守口如瓶，但我們還是從他口中得到了不少猛料，譬如風口上的中國“無車承運人”，未來該怎樣發展。真好運又是如何走上這條路的，真好運又是如何崛起的。北斗車聯網是如何切入無車承運人模式的，真好運如何利用自己的模式優勢獲得影響力，為什么說“無北斗非承運”。以及短時期真好運如何做到2016年實現北斗監控車輛35萬輛，平臺月承運交易額達5億元的。

記者：你好，曹總！在9月18日，你受邀參加由物流沙龍主辦的“智慧物流高峰論壇”，真好運也首次披露基于北斗車聯網的無車承運人模式，提出“無北斗 非承運”觀點。很高興你來接受我們的專訪，首先先簡單介紹一下自己和真好運的商業模式吧。

曹猛：我出生于物流世家，從小耳濡目染的行業環境和自己多年的IT從業經歷促使我走上智慧物流的道路，希望能從自身做起，逐步讓物流變得更美好。真好運是一家做無車承運平臺的企業，“真好運”產品上線于2015年5月，以業務流和物流作為橋接，目前真好運已經推出了交易平臺和承運平臺，未來將通過真正有價值的增值服務來進一步服務于承運者和發貨方這兩端用戶。

真好運的服務范疇包含監理、中介、保險和支付平臺好運寶，通過這個綜合平臺來實現一體化承運服務。通過確保運輸質量和提高運輸效率，從而降低運輸成本。

其中最為核心的能力是，通過車載北斗終端，獲取龐大車輛數據和精確有效的實時位置和貨物狀態數據，實現對車輛的監控和貨運監理。

記者：很多人都會提到無車承運人模式，傳統的物流公司、貨代公司、第三方物流公司、黃牛信息平臺的服務商，他們是不是“無車承運人”？真正的“無車承運人”需要具備哪些條件和能力？

曹猛：首先談談交通部最近對“無車承運人”政策上的定義吧。“無車承運人”首先是指以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨運經營者。其次，無車承運人需具有資源組織和整合能力強、管理流程和安全管控規范、平臺化和信息化程度高、抗風險能力強等明顯特點。無車承運人的使命是利用互聯網手段和組織模式創新，有效促進貨運市場的資源集約整合和行業規范發展，其對于促進物流貨運行業的轉型升級和提質增效具有重要意義。這是一個非常大的概念，也是一個比較模糊的概念，那么究竟什么才是真正的“無車承運人”？

我們認為無車承運人必須具備4個非常重要的責任和2個必要的能力。

首先是4個重要責任：第一，承接貨運訂單，承接上游、下游，參與整個運輸過程； ?第二，具有經營的組織化、集約化能力，同時又有安全健全的制度保證，包括過程的安全、支付的安全；第三，具有償付能力，因為運輸最怕破損和偷盜，所以必須具備一定的償付能力；第四，一定要符合中國的財稅制度和規范。

當然還必須擁有2種重要能力：第一，對貨源、車源組織能力強，擁有互聯網物流信息平臺和大量數據處理和分析能力。第二，有通過現代信息技術對實際承運人的車輛運營進行全過程監管的能力。

不管是哪種出身，只要具備這四責二能，就基本屬于無車承運人范疇了。

記者：羅賓遜在美國發展很成功，但同樣的模式在中國卻發展不起來，你認為是哪些條件制約了它？

曹猛：羅賓遜作為北美第三大物流公司，2013年營業收入達128億美元，但是整個公司沒有一輛自有車輛，其官方宣傳的制勝法寶是物流管理水平、信息化系統和綜合運輸解決能力。但很關鍵的條件是其靠歷史積累的大量貨主客戶給它奠定了發展基礎。

羅賓遜公司等在北美很成功的無車承運人在中國發展不順利，雖然有政策瓶頸的限制，如道路運輸經營資質規定和稅收制度沒有給羅賓遜們打開大門。但我覺得這只是表面原因，深層次應該還有水土不服。

美國的無車承運人是傳統運輸模式的自然演進，本質上只是輕資產化提高了產業效率，同時催生了規模，繼而產生良性循環，是互聯網出現前的共享經濟模式。很多承運商包括羅賓遜也是從實體車隊逐步轉型為輕資產的。轉化的過程中手上本來就有貨源客戶，只是服務組織形式發生了變化。

在中國，外國的羅賓遜們也必須從零開始積累貨源和車源，同時，這些已經完成了進化的模式不做反向適配、橫向調整是不容易落地的。好比一個烹飪大師回到家反倒不如保姆做菜順手。

所以首先要適應中國的現實環境，另外中國商業在互聯網思維和社會整體信息化水平的領先又必然會改變向無車承運人這個目標的演進路徑和速度。美國公路運輸的無車化轉型搞了15年，中國將在更短的時間內將無車承運人模式的核心優勢發揮得更徹底。而我個人的估計是5年。成功的基本要素都在了，關鍵看實施方法。

記者：其實中國很多年前就有“無車承運人”了，只是以前不叫這個洋名字，你認為中國“無車承運人”前景怎么樣？

曹猛：無車+承運不等于無車承運人，承運責任+高效率才是。關鍵是通過流程化、信息化來達到規模化，創造出比有車承運高出一截的運輸性價比，成為其核心競爭力。而實現這個目標可以有多種路徑，條條大路通羅馬，關鍵是哪條更近路更寬。所以雖然有觀點，但我沒有資格來指明所謂正確道路。因為商業模式一向是適者生存，不是用來貼標簽玩的，也不能生硬拷貝，適合企業自身特質的就是好的，歸根結底是要能創造行業價值。

目前，最傳統低效的中介信息部，或用時髦的講法-貨運經紀人其供需信息聚合效率低，部分介入交易，但運輸管控能力弱，一般也不愿承擔風險；相對熱門的車貨匹配APP供需信息聚合率高，但信息真實性很難保證，交易雙方本來就很容易面談，很難建立類淘寶模式，也就管不了現金流；SaaS TMS能夠較好地實現產業鏈信息連接，但其工具定位限制了直接參與業務，只能給客戶提出優化建議。當然，這些是各自根據自身定位而做的取舍選擇，沒有對錯。我們認為，目前以平臺為基礎，以車輛為根基做無車承運人是比較適合市場的模式。

不管哪種模式，遵規守法這個底線必須堅守。比如，未來無車承運人的制度和激勵必須要有真實的交易數據和實際貨運支撐。建議政府能通過一些技術手段來保證開票對應的商業行為的真實性和合規性，防止被當成為代開票工具。不然，一個好的政策反倒成為不平等競爭的工具，既擾亂了稅收規范，也違背了政府希望推動經營模式創新和技術創新來合法增效的初衷。

記者：有人說，由于輕資產模式下，車輛不是自營的，司機不是自己的，服務質量很難把控，你認同嗎？輕資產模式如何保證服務質量？

曹猛：你說得很對，對承運者的管控能力是無車承運必須要建設的核心能力，不管是管控個體司機還是車隊。目前我們平臺上能夠實時管控的車輛約有35萬輛，其中有1萬輛是我們的簽約車輛，我們和地方的大小車隊合作達12000家。這一年時間里，雖然填過很多坑，走過不少彎路，我們通過技術和管理流程基本保證了自有車輛的管控度。我們發現，只要能多拉貨多掙錢，合格的承運者會比雇傭司機更有能動性來管好自己。我們所作的只是找到這些人，滿足他們勤勞致富的愿望。

當然，透過有效技術手段管理運輸過程是必不可少的保障。以北斗車聯網為切入點，為無車承運人模式帶來無限可能。通過北斗車聯網的車載設備，真正做到了位置的實時跟蹤和貨物監控。通過北斗智能車載設備，可以做到對車輛100%的實時監控，每30秒鐘回傳一次，達到軌跡的連續性。通過終端接入各種傳感器，接入冷鏈的溫度濕度，油耗傳感，壓力傳感器，包括胎壓等，最終形成一個集成多種數據源的智能終端。通過汽車總線得到核心汽車運轉數據，這也是目前的部標北斗車載終端可以做到的基礎功能。通過對車本身的元件進行跟蹤，起到取證和監控的作用，實時報警，糾正司機不良駕駛行為，保障全程貨物安全。

目前真好運自主研發的平臺已實現對龐大車輛體系的管理，好比是一個虛擬大車隊；同時我們擁有一個匯集業務的平臺，整個的過程都可以做到了全過程閉環及信息采集，包括線上線下信息。真好運團隊很多核心成員擁有很強技術背景，我們不斷地使用各種領先技術來提高運輸管理效率。比如，通過人工智能分析運單的安全度配比不同級別的貨險、通過神經網絡算法自動指導報價、指導新司機走最佳路線等。

通過上述系列的行為，來實現行業標準化，提高單位生產率，從而提高利潤。最核心的能力還是北斗車聯網，我們對整個運輸過程的監管非常嚴密，可以做到端到端、線與線的分析，同時也在嘗試自動全網調度。

記者：作為一家“無車承運人”平臺，真好運是怎么做的？未來戰略部署是什么？

曹猛：“無北斗非承運”，真好運將把自主研發的北斗車聯網平臺網絡資源發揮到極致，致力于打造全國的干線無車承運人平臺，我們非常愿意和有貨源但需要穩定優質車源的物流公司合作，我們將提供優質優價的運力；我們也渴望和更多有業務能力的車隊合作，因為我們是承運者之家。