作者 | 托格

來源 | 地球知識局（diqiuzhishiju）

1922年，京張鐵路的締造者詹天佑先生的銅像，正式在青龍橋車站西側落成，像似詹公真身屹立在八達嶺長城腳下，終日凝視著他的嘔心瀝血之作。

青龍橋車站西側的詹天佑銅像

（圖片來自：Schucker / 圖蟲創(chuàng)意）

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2019年12月30日清晨，就在它的下方14米處，正在發(fā)生著一件大事。這就是在京張鐵路開通百余年后，仍是由中國人自己設計和修建的第一條高寒、大風沙最高時速達350km/h的智能化高速鐵路，正式通車。

2019年12月30日清晨，正式通車

（圖片@漲先森）

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從京張鐵路到京張高鐵，中國人整整走了110年。

01 新生

自中國進入高速鐵路時代，在北京西北方向向山區(qū)修建高速鐵路的規(guī)劃，就已有一定設想。

之前北京市是三大高鐵動車火車站：

北京站（京A）、北京西站（京B）、北京南站（京C）

但對應的線路主要是向東、南

這次西北向的京張高鐵用的則是北京北站

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2008北京奧運會之年，京張城際鐵路就開始進行預可行性研究工作。也是在同一年，北京市郊鐵路S2線也于夏季奧運會舉辦前夕在京張鐵路上開通。這些似乎在冥冥之中就注定了它未來將會再次與奧運相見。

S2線長城號動車組駛向八達嶺方向

人送外號“大白豬”

（圖片來自：和諧電3C-0869 / 圖蟲創(chuàng)意）

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此后，這一規(guī)劃由于各種原因一直停留在紙面上。直到2013年，中國參選2022年冬奧會，出現了轉機，此后京張高鐵建設的進展以及關注度不斷加強，并于2015年初，由原計劃的250km/h更改為最高時速350km/h。

單單一場冬奧會很難改變張家口

但由此帶來的基建投入和冰雪產業(yè)培育，或許可以

（圖片來自：ic / 圖蟲創(chuàng)意）

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也是在當年7月31日，北京-張家口正式贏得2022年第24屆冬奧會的舉辦權。這一錘定音的歷史性事件，對于京張高鐵的修建具有不可替代的推動作用。

北京的決定權也是很重要的

（圖片來自：ic / 圖蟲創(chuàng)意）

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時間來到2016年4月29日，京張高鐵正式全線動工。北京市區(qū)段（西城與海淀）便是其中一處不可忽視的環(huán)節(jié)。

之前，北京西北通向張家口的兩條主要鐵路通道

新修建的京張高鐵大致與之前的京包線走向基本相同

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京張高鐵的起點就是北京北站（西直門），這個有著百年歷史，并見證過無數歷史人物的火車站，為配合京張高鐵施工，在當年11月暫時停止運營，等待它的將是三年后的新生。

北京北站

（圖片@漲先森）

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北京北站的停運對全國鐵路正常運轉可是產生了不小的影響。

首先是北京北站所有的國鐵普速列車，其始發(fā)終到站全部轉移到昌平北站，其次是城際S2線的始發(fā)終到站則轉移至霍營地鐵站旁的黃土店站。

黃土店站，地鐵8、13號線霍營站出來就是

（圖片@杔格）

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從西直門出發(fā)后的京張高鐵與它的老前輩一樣，剛開始仍是在地面前行，但這里已不同于當年的京郊荒地，已經是首都的繁華市中心。

這次，為了防止噪音污染、減少地面拆遷、避免拆分城市空間，它采用清華園隧道的形式穿過北京城市核心區(qū)。

又要盾構機出場了（天佑號）

（圖片來自：ic / 圖蟲創(chuàng)意）

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清華園隧道盾構的歷程，就是由世界上最先進的泥水平橫盾構機“天佑號”（為紀念詹天佑命名）進行掘進。長達6公里的清華園隧道另一點建設困難則是在于要穿越3處地鐵（10號線、12號線和15號線），同時還要與地鐵13號線并行。

（圖片來自：ic / 圖蟲創(chuàng)意）

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也是在當時，有著百余年歷史，歷經一次遷建的清華園火車站同時謝幕，永久關閉。在最后一天，對京張鐵路有著十足感情的人們紛紛前來道別。

第一代清華園站還存在著

（圖片@杔格）

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第二代清華園站已經永久消失，

前來送別的人當然包括我們

（圖片@杔格）

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市區(qū)這一段地面上舊有的京張鐵路相關設施，也受高鐵的施工影響，逐漸拆除和改建。由此，雖然今日京包（京張）鐵路依舊以當時的起始點豐臺柳村標定為0起點，但京張鐵路的實際起點已經由當年的柳村，中途變更為西直門，再到最終變?yōu)榻袢盏?8K（西二旗二拔子附近）。

28K，就是京張鐵路28公里處

（以豐臺柳村為標定起點）

（圖片@漲先森）

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在這一過程中，因京張鐵路而得名的“四道口”、“五道口”和“雙清路道口”等也被拆除。宇宙中心的五道口再也沒有了道口，只留下名字，在永遠的紀念京張鐵路。

他永遠離開了我們

（圖片來自：NDJ30004 / 圖蟲創(chuàng)意）

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回到地面的高鐵，等待它的又是一個百年老站，清河站。

也是隨著2016年那次改造任務，G7京新高速上地前的清河站暫停辦理客運業(yè)務。這次清河站從之前一個名不見經傳的小站華麗翻身，它的功能幾乎與北京北站同等重要，同樣擔當著京張高鐵國鐵列車始發(fā)終到的客運任務。

建設中的清河高鐵站

（圖片來自：逆光奔跑的吉娃娃 / 圖蟲創(chuàng)意）

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同時，在新的清河站開通之時，它還要承擔城鐵S5線（懷密線）始發(fā)終到任務。而新的配套設施，清河地鐵站也同步開通運營，并同鐵路系統(tǒng)之間安檢互認，減少旅客不必要的時間消耗。

高鐵、城鐵、地鐵三合一

（圖片來自：黎明破曉這世界 / 圖蟲創(chuàng)意）

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在舊清河站原址上興建一座豪華高鐵站的同時，也并沒有忘記相關文物保護工作，有著100多年歷史的老清河站，將通過整體平移的方式得到完整保護。

未平移之前的老清河站

（圖片@杔格）

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此后，京張高鐵即將離開北京主城區(qū)，經過南北沙河及之間的沙河站，來到改建后的昌平站。

昌平是京張高鐵地處華北平原的最后一站，從這里向北，即將翻山越嶺。

從北京北站到昌平站，高鐵線路與原線路區(qū)別不大

但過了昌平，原線路受到地形的阻礙

高鐵線可以一路開隧道

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02 關溝

100多年前，京張鐵路的核心工程就是穿越京西北太行山脈與燕山山脈的結合地帶——關溝（軍都山）。翻山越嶺的這一環(huán)節(jié)，時至今日，仍是人們平時茶余飯后、津津樂道的談資。今天的京張高鐵仍要面臨這一難題，且困難程度并不比當年小多少。

長城腳下，一輛駛出八達嶺隧道的“大白豬”

（圖片來自：西直門折返段 / 圖蟲創(chuàng)意）

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先來到的就是關溝的南口，這次的京張高鐵并沒有采用當年進溝的方式，而是直接用3公里長隧道穿越山體。

緊接著就是居庸關，這一次還像100多年之前以隧道的形式穿越，不同的是，這次的隧道遠比當年要更長。

過了著名的居庸疊翠之后，這就來到了京張高鐵的控制性工程，新八達嶺隧道。

新八達嶺隧道

（圖片來自：newic / 圖蟲創(chuàng)意）

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在舊時京張鐵路的建設過程，囿于當年建設水平的限制，八達嶺隧道較為短小，同時還必須依靠“之”字形折返的方式在青龍橋附近降低坡度，這一過程中還將八達嶺長城拆除了一小部分，這才得以穿越這一險峻路段。

駛過青龍橋車站的“大白豬”

（圖片來自：ic / 圖蟲創(chuàng)意）

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這一次，通過長達12公里的新八達嶺隧道穿越這片地質復雜區(qū)，避免了當時遇到的所有難題。

也是在穿越山體的過程中，京張高鐵還有一項超級工程——修建一座地下高鐵站，八達嶺長城站。

八達嶺長城站

（圖片@杔格）

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這里位于長城腳下102米，而它的站房就設在八達嶺長城景區(qū)的滾天溝停車場，距離索道與登城口非常近，這使得來到北京的游客，除了選擇坐公交或S2線外，又多了一種新的方式來到八達嶺長城，且無論是速度還是便捷度都比公交與S2線效率高。

好深的電梯，然而這只是其中一部，

共有多部，上下單程僅用約5分鐘即可

（圖片@杔格）

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在修建八達嶺隧道的過程中，為了保護世界文化遺產八達嶺長城，所采用的掘進方式為精準微爆破新技術，在保障安全的同時也保障了施工進度和質量，同時也保護了文物古跡，畢竟這樣做，相當于每爆破一次只在長城上跺一下腳。

穿越山脈之后的京張高鐵來到延慶-懷來盆地，它在康西草原附近離開北京，進入河北。

過了京西北山地這一關

延慶盆地-懷來盆地-張宣盆地這一路就好走多了

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03 口外

來到懷來的京張高鐵，即刻就是河北第一站，東花園北站。

京張高鐵在這里即將穿越新中國成立后修建的第一座大型水庫。通過它的方式，就是跨官廳水庫特大橋。

而且不止一座，有四座

（圖像來自：google map）

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這里是北京三大水源保護地之一，在這里開展工程施工，首先要考慮的是最大限度的防止水污染，其次這里還位于大風口區(qū)，在冬季還有著長達4個月的冰凍期，有效工期非常短，建造難度同樣巨大。

風確實大，周圍都是風電

（圖片@杔格）

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過了官廳之后，京張高鐵又遇到了麻煩，攔在它前面的依次是三大著名交通干線，大秦鐵路、京包鐵路、G6京藏高速，尤其是其中的大秦鐵路，為世界上極其繁忙的貨運鐵路線路之一，承擔著晉煤外運的重要任務。

專事運煤，途經北京，目標秦皇島

（圖片來自：獨釣滄海 / 圖蟲創(chuàng)意）

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為了最大限度降低對這三條線路的影響，重達萬噸的土木特大橋利用墩頂空中轉體的建設方式，將風險降到最低，從而使京張高鐵安全穿越這三條干線。

這條進京線路上確實擠滿了多條鐵路公路

（圖中紅色鐵路就是京張高鐵）

（圖片來自：高德地圖）

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過了土木堡，來到新修建的懷來高鐵站，之后路過懷來縣城沙城站，它主要擔當國鐵普速和小部分城鐵S2的客運任務。

京張高鐵接著溯洋河而行，過雞鳴驛與雞鳴山，至下花園北站。這座高鐵站設計別樣，在車站任何區(qū)域，幾乎都可以看到南邊不遠處的雞鳴山。

從昌平站到下花園北站

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緊接著就到了明代九邊重鎮(zhèn)之一的宣化，而今日的京張高鐵也幾乎沿著宣化古城的北城墻進行修建，并在離城墻不遠的地方設宣化北站。這座高鐵站，也是京張高鐵沿線上唯一一座大量融入中國古建筑元素，采用古典風格造型的高鐵站。

基本建設完畢的宣化北站

（圖片來自：newic / 圖蟲創(chuàng)意）

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過了宣化，就來到了京張高鐵的終點，張家口站。

為了配合京張高鐵施工，它于2017年11月開始在舊站的基礎上改造重建，在當時還被稱為張家口南站。

張家口站首次迎來和諧號動車組列車（動檢）

（圖片@漲先森）

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此后，經行張家口南站的普速車輛都被暫時更改至沙嶺子西站，所經線路也由京包鐵路變更為張?zhí)畦F路，站前的詹公雕像也被移動至新的客運站，至今已有兩年之久，注視著熙熙攘攘的游客。

今年3月份，京張高鐵的張家口南站正式更名為張家口站，原沙嶺子西站變更為張家口南站，京張高鐵新的張家口站之名才正式得到確立，也是新的張家口站在正式投入運營的那天，普速客車也重歸于此。

沙嶺子西站變更為張家口南站的前一天

（圖片@杔格）

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值得注意的是，這次的京張高鐵修建與當年建設京張鐵路不同。當年的京張鐵路建設完畢后，時隔多年才建設完畢張綏鐵路。這一次，在京張高鐵開通的同時，張呼客專和張大客專也同步開通，一次性將京蘭通道貫通至包頭，另外還采用支線的形式將山西雁北地區(qū)也帶入了高鐵時代。

同時，內蒙古和山西進京之時，在其省區(qū)內的線路只占用本省（局）線路，避免了舊時平綏鐵路修建完成后，內蒙古與山西在懷安（柴溝堡）-包頭長期均共用同一條線路的尷尬處境，為即將到來的2020年春運任務，減輕不小壓力。

對于張家口市區(qū)來說，京包客專京集段及其大同支線的一次性建成，再也不用像當年一樣，考慮市區(qū)內的大彎道（燈泡線）的重復改建問題。

此外，京張高鐵的兩條支線也有新的進展。其中的崇禮支線也于今日正式建成通車，它的終點太子城站正對冬奧會頒獎廣場，將成為廣場的天然背景，它在將來也要繼續(xù)延伸至內蒙古錫林浩特，開啟新的征程；另一條延慶支線，也將在明年正式建成通車。

以往三個多小時的京張之路（經行豐沙鐵路），今天已縮短為不到一小時的“雙城記”故事。

如今，隨著京張高鐵全線正式通車，中國高鐵里程已突破3.5萬公里。

沿線上每個高鐵站獨有的那一塊清末民初樣式的車站牌匾，似乎在述說著“百年京張”的前塵舊事，青龍橋站旁的詹公也在注視著他的后人們，創(chuàng)造新的鐵路傳奇。

參考文獻：

彭芳光，劉燕斌，王偉偉，彭勝群.新建北京至張家口鐵路竣工環(huán)境保護驗收調查報告[R].北京:京張城際鐵路有限公司&中鐵第五勘察設計院集團有限公司,2019.

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?本文選自地球知識局（ID：diqiuzhishiju），作者：托格。灼見經授權發(fā)布。