就像北京1958年轟然倒塌的城墻，就像洛陽城內為老城景區規劃搬遷的居民，就像西部山區越來越多的留守兒童和鰥寡老人，在舉國城市化轟轟烈烈的大浪潮中，每個城市都在經歷工程量浩大的推倒重建與不可避免的轉型鎮痛。和21世紀初基本完成規劃的北上廣等超級城市相比，作為湖北省省會的武漢市一方面承擔著中部崛起的龍頭重任，另一方面卻仍深陷在城市改造的深坑中。在工業產值不斷創下新高的同時，混亂的交通、模糊的城市邊界與日益蕭條歷史產業，似乎時時提醒著這座跨兩江、連三鎮，養育千萬人口的城市，縱使舉全城之力拿下了“全國文明城市”的稱號，也還有一段漫長而曲折的路要走。

【路與人】

2014年十月，漢陽王家灣地鐵站。模仿臺灣誠品書店的武漢首家24小時不停業書店“物外APM”正式對外營業。“不落幕的文化生活劇場”，是物外書店開張時對自己的定位。

在武漢大學歷史學院大三年級就讀的張林是個讀書愛好者，2015年3月4日，他起了個大早，拉著同學一起去了向往已久的物外書店。

“親愛的王家灣地鐵站在十字路口的三個角都開了出入口，除了大家都要去的那個。”

回到學校后，張林沒有表達任何與物外書店有關的想法，而是在朋友圈寫下這樣一句話。他發了一張照片，從物外書店明亮的落地窗向外看，龍陽大道和漢陽大道的交匯處是一個巨大的露天工地，施工圍擋林立，將寬敞筆直的四車道馬路切割成只能勉強一車通行的狹長彎曲的小道。吊車和起重機在狹窄的通道上轟鳴，原本十車道的漢陽大道被施工隊擠占的只剩下四條可供車輛通行。十字路口的交通標識線已模糊不清，公交車、出租車、私家車、摩托、行人亂作一團，幾乎處于無序狀態。行人和電動車在車流中穿行，鳴笛和司機的謾罵此起彼伏。

“王家灣一直都在挖，雖然已經錯過了4號線和2號線開通前的全盛時期，但是現在還是相當震撼的。有點遺憾呢。”從小到大長在武漢的張林開玩笑的說。

自從漢陽開始大規模改造，二環龍陽大道高架，3、4號雙地鐵開始同步修工，王家灣就變成了武漢幾大著名“堵點”之一。王家灣站、郭茨口站在漢陽又均屬于換乘大站，交管部門雖然在高峰時段實施了分流管理，卻完全無法緩解大量的車流與人流。一旦在行駛過程中有車出現故障，從龍陽大道到江漢二橋的整個交通就會全線癱瘓。

早在2011年，就有武漢媒體報道王家灣周邊居民不堪忍受擁堵和鳴笛聲抗議的新聞。這樣的狀況讓王家灣周邊、沿線的出行方式在潛移默化中發生改變，打車軟件十分鐘依然沒有出租車接單，“摩的”和黑車的生意卻相當火爆。剛一走出地鐵站，就有摩的司機熱情的走上前來招攬生意。

“倆地兒我不去，一個王家灣，一個光谷往里走。”邵師傅在武漢開了十一年出租車，王家灣和光谷廣場已經成為他的兩個“禁區”。

不僅是難以忍受的擁堵，巨大的噪音和飛起的煙塵也無時無刻不在挑戰著當地居民飽受折磨的神經。

嫁到武漢的廣東人葉寧每天都在懷念家鄉通暢的交通和清新的空氣。為了讓剛出生的孩子免于噪音和煙塵的困擾，她和丈夫搬出了在漢陽大道的房子，在武漢動物園附近租了一間房。

“當時買房子的時候是覺得這地方將來肯定會升值，可是這都五六年了，也沒見它修好。王家灣那房子只能空著，根本租不出去。”

2015年，王家灣地鐵站附近的新樓盤每平已達萬元，而實地走訪后發現，建成樓盤里真實的入住率并不理想。

住在龍陽大道大洋百貨附近的李鶴已經習慣了出門戴口罩，“PM2.5防不了，這點兒灰還是可以防的。”李鶴說，他上初中時王家灣開始大規模施工，挖到他上大學，除了地鐵開通之外，絲毫沒有其他居民可以看得見的進展。

“這會兒還好，夏天的時候排水不好，下大雨和那個工地的泥混在一起，根本沒法走。”

暴雨積水最嚴重的一次發生在2012年7月14日，當日，王家灣路面積成百米長河，積水最深處接近40厘米。當時正是高架橋、地鐵的雙線趕工時期，大量積水加之道路擁堵讓龍陽大道和漢陽大道十字路口徹底變為“死口”。

“如果高架和地鐵沒有一起修就好了。”李鶴說，“趕上有些時候再來了下水道線路搶修，馬路上全是施工隊，可壯觀了。”

從期待到不滿再到習以為常，王家灣十字路口的居民日復一日與擁堵和揚塵為伴，沒有人知道施工到何年何月會結束。

【船與江】

武漢關碼頭是武昌區距離武漢長江大橋最近的一個客運碼頭。

下午1點左右，碼頭的柵欄門前聚集了一群人。從中華路碼頭駛過來的“漢口銀行”號靠近武漢關，水手楊銳走出駕駛艙，把堆放在船舷上的繩子套在碼頭邊的柱子上。

1點03分，碼頭的柵欄開放，摩托車、手推車、自行車和人流涌入輪渡，所有車輛都停在底層的船艙內，乘客則在二層的客運艙。船的后方有一個很小的露天“觀景臺”，盡管下著小雨，仍有游客爭先恐后的搶占著“觀景臺”上有利的位置。

楊銳坐在底層船艙和駕駛室的門檻兒上玩兒手機。大專畢業后，他從家鄉荊州來到武漢，在親戚介紹下成為武漢關往返中華路碼頭普輪渡航線上的一名水手。

“我就負責放繩子，然后看著師傅開船就行。”楊銳的目光并沒有離開手機屏幕，“開船的師傅在上面，還有一個副駕駛，一個水手，就仨人”。

1點10分，汽笛鳴響，“漢口銀行號”準時從武漢關碼頭駛出，載著39名乘客和10輛摩托車。

李秋婷沒有像其他人一樣坐到椅子上，而是一直跨坐在摩托車上看手機里兒子的照片。李秋婷今年25歲，丈夫在白沙洲集貿市場賣海鮮，她每天把之前訂好的海鮮送到江對岸的各家飯店。厚重的雨靴上粘了幾片魚鱗，她說，之所以不下車走動，也是怕把海鮮味弄得到處都是。

“這個船好，我帶著一箱扇貝，地鐵能讓我上?”

李秋婷的父母坐在遠離艙門的座椅上分享一份涼皮。李父從湖南鄉下到武漢打工，一住就是快30年。“之前在漢陽一個工地，每天都要坐船回家，那個晚上的時候，你從那個窗戶往外看，太陽落的可美著呢。”李父說，普輪渡在30年里發生了巨大的變化。90年代初他剛到武漢的時候，輪渡大小只有現在的三分之二，二層還是全開放的透風的簡易棚，比較破舊。“當時好像是1塊錢一個人，現在刷卡也才1塊6”。

二層的天臺上聚集了一群從廣州來的游客。與作為重要渡江工具的長江武漢段普輪渡相比，珠江廣州段的客運船大多是旅游觀光功能，作為交通工具的使用已經很少。“珠江輪渡的條件更好一點，”來自廣州花都區的張靜說，“那邊的椅子會是全皮質的，每個座位前面都有小桌板。”

1點22分，“漢口銀行”號靠近武漢中華路碼頭。船停穩后，駕駛員鄧師傅走出駕駛室，站在天臺上點一支煙。這是他今天第四趟過江，早飯和晚飯都是帶到船上食用的便當，除了上廁所，直到晚上八點最后一班輪渡結束他才會下船。

武漢關往返中華路碼頭從早上六點半一直到晚上八點，每20分鐘發一班。中午十二點左右，輪渡上的船員會換一次班。

從2001年開始在長江上開船的鄧師傅說，2009年，長江武漢段的大部分航線都更換了新船，“安了空調，電路也改成更安全的，二層船艙也都有電視了。”而和物價漲幅相比，普輪渡的價格漲幅幾乎停滯。“我記得八十年代的時候是幾毛錢。九幾年漲到一塊，現在也才兩塊錢。基本是沒有利潤的。”

從1900年清人馮啟均購置了“利江”、“來源”號蒸汽機輪船，以“利記”公司之名開辟從漢口漢江口到武昌漢陽門的輪渡航線開始，武漢輪渡走過了110多年。幾條航線輪渡現在的客流量維持在每日上萬人，仍是一條按時出發，“永遠不堵”的過江通道。

盡管如此，隨著長江大橋、二橋的相繼通車，三鎮的各個碼頭也漸漸失去了往日的喧囂。習慣坐船的武漢人，很快體察到了過橋出行的便利。江鷗悅耳的啼叫終究沒能留住日益加速的時代步伐，在一馬平川的大橋上，人們能更快地奔向前方。

楊銳說，除了在船上上班的時候，他過江也會選擇乘坐地鐵或者公交車。

兩層的普輪渡上只有39名乘客，大多是是水產商人或者攜帶不方便進地鐵的物品以及騎摩托的人。張靜和她的朋友們是唯一的游客，她們也很詫異為何在武漢“輪渡過江”不像在珠江擁有很廣闊的旅游市場，冰冷的鐵質座椅和灰蒙蒙霧霾下長江兩岸的大型工地與老舊民居似乎解釋了緣由。

1點30分，漢口銀行“號準時從中華路碼頭駛出，沿著十幾年來一模一樣的路線向對岸駛去。

【魚與水】

中華路碼頭向北約五公里，是2010年整修后重新開張的月亮灣碼頭。和江對岸的王家巷碼頭構成的“月亮灣——王家巷”航線客流量雖然無法與“武漢關——中華路”航線相比，卻也有效緩解了長江二橋的交通壓力。

王鑫搬了個板凳坐在月亮灣碼頭附近的江邊，從袋子里拿出上個月新買的海竿。板凳旁邊放了一個玉米罐頭盒子，里面半小罐魚餌。從22歲大學畢業回家和舅父第一次出來釣魚開始，王鑫每個星期都會抽三四個小時到江邊釣魚，到現在已經有9年。

根據釣魚圈內“老手”的說法，江河拐彎、水深、水流慢的地方魚多，月亮灣和王家巷不僅具備這些優勢，往來的輪渡也會將江底的魚帶到上層，水溫也比其他地方高。

王鑫一直坐到下午五點多近天黑，近四個小時的靜坐釣魚收獲了一條體型中等的鯉魚和兩條叫不上名字的小魚。

他拎著塑料桶和魚竿慢慢沿江堤走到沿江大道上，用腳踢開爬坡上的小砂石。他回頭看著有些渾濁的江面說，“當時江里那青魚，大的時候能有我小臂這么長，現在都沒有嘍。”

導致垂釣者收獲劇減的人為因素之一是大型漁船的”壟斷式“捕撈。有著300多名成員的“武漢釣魚群”管理員胡楊介紹，大型捕撈船的漁網孔隙很小，很多投放的魚苗還未完全長大就被漁網撈走，造成了大量魚苗的浪費。

為避免過度捕撈，防止長江水生資源衰退，從2003年起武漢市每年都會開展為時三個月的長江禁漁，要求“江面無漁船，岸邊無漁具，桌上無江魚”，政府也會在夏天向長江中投放魚苗。2013年6月，政府曾向長江投放胭脂魚、四大家魚（青、草、鰱、鳙）魚苗共計3000萬尾，希望長江魚群能恢復到一個較為穩定的狀態。

禁漁期結束后，長江沿岸的漁船不分大小也都紛紛出動，一時間江面上竟也有“釣臺漁父褐為裘，兩兩三三舴艋舟”的勝景。

根據農業部信息網，武漢市內長江段捕魚的數量是禁漁前的二倍，而在長江上打了一輩子漁的漁民楊立鋼說，雖然捕魚的數量增加，江魚的質量仍日趨下降。“一網魚下去，有一半好的就不錯了。也不知道撒的魚苗都去哪了，基本上只有草魚現在，想看見大青魚都難。”

“江里沒有魚了，想上岸。”武漢市新洲區雙柳漁業隊長胡正兵說。13年開禁的兩個多月，胡正兵全家5口的漁業收入只有萬把塊，除去成本，僅僅夠維持生活費。

禁漁政策進行了十年，卻仍未扭轉長江漁業資源日趨惡化的態勢。氣候變化和長江水質下降惡化了江魚的生存條件，區分度很小的大規模捕撈和非法垂釣也使得江魚數量和種類逐漸下降。

隨著水產養殖業的發展，餐桌上的魚蝦類產品已經更多的來源于大的魚塘和養殖場。漁業雖然仍是長江的招牌產業之一，帶來的經濟利益與造成的生態破壞已遠不成正比。專家開始呼吁長江實行全年禁漁以恢復長江脆弱的生態環境，政府也在不斷試圖改變漁民的生活習慣，鼓勵他們尋找新的謀生方式。

越來越多的年輕漁民選擇回到岸上從事其他更“新潮”的職業，漁民群體的老齡化，似乎也昭示著整個行業的緩慢衰退。

有些渾濁的水面上，只有三三兩兩的漁船形影單只地喝著落日。雖有“孤帆遠影碧空盡”的遼闊，卻難以看出江河漁業的明天。

【車與軌】

長江二橋和武昌臨江大道在四美塘社區附近交匯，立交橋的正下方是一個圍墻邊雜草叢生的院子。

院子入口的鐵門處有一塊牌匾，上面刻著“武漢橋工段綜合機修車間”，兩條很窄的鐵軌從緊閉的鐵門下面延伸出來，穿過老舊的四美塘居民區，沿著幾乎與長江和臨江大道平行的路線一直延伸到三環線旁邊一所金屬材料加工廠。

蔡文國從小在四美塘社區里長大，上世紀90年代時就在自家樓下開了一家理發店。

理發店里的顧客大多都是上了歲數的老街坊，社區里的年輕人對發型要求高，往往會走出社區到和平大道上的連鎖理發店做頭發，他的店里很少出現80后。

和其他理發店不同，小蔡理發店門口就是從修車間延伸出來的兩條鐵軌，小店對面還有一塊“小心火車”的豎排。蔡文國說，四美塘社區的老住戶大多伴隨著小火車的汽笛聲長大，而隨著2000年后社區里人口流動性的增加，大量不熟悉環境的新住戶搬入，負責管理這兩條鐵軌的中鐵重工有限公司怕新住戶不注意時不時經過的火車出意外，就在鐵軌和馬路相交的路口立了這塊“小心火車”的提示牌。

兩條鐵路交匯的地方有一座紅皮磚砌小房，是負責提示小火車進站的巡邏站。宋師傅今年67歲，自55歲從修車間退休后，便一直和老伴住在巡邏房里，已經12年。

宋師傅說，“之前世紀初的時候，每天走的小火車還是挺多的，那時候還忙，現在一天多也就一兩趟，有時候好幾天都沒有。”小火車數量減少的同時，宋師傅的日常工作也清閑了許多。曾經貼滿不同時間小火車進站和出發時刻表窗戶上現在只剩下了銹跡和夏季昆蟲撞死的尸體，靠近江邊的一條鐵軌上覆滿了雜草、碎石和行人隨手丟棄的垃圾，兩條鐵軌之間的窄過道上也被住在旁邊的居民擺滿了晾曬準備過冬的白菜。

隨著長江航運和公路交通運輸體系的不斷完善，曾經在運輸工業原材料方面起到重要作用的小火車現在更多的承擔起旅游觀光功能，保留下來的鐵道也已經演變為維修車間檢測出廠、或者修復的小動力火車性能的試驗鐵軌。

從武漢鐵路局、武漢市道口辦了解到，上世紀50至80年代，武漢煤炭、建材、油料等生產資料的調進，鋼材、化肥等產品的調出，均由鐵路專用線來完成。據不完全統計，最高峰時鐵路專用線達77條。因經濟結構轉型升級以及企業改制、搬遷，企業經營不善等緣故，一些專用線被停用廢棄，2008年僅剩17條廢棄鐵路線，近幾年城管部門組織大規模拆除，目前還剩10條左右。

每年十一旅游季的時候，總有游客誤打誤撞在去長江二橋的路上拐錯路口走到四美塘小區里，平時也有一些扛著攝像機的文藝青年會專程跑過來拍老民居，回憶他們眼中“民國初年”的風景。

將廢棄鐵軌加以改造開發成旅游項目早有先例。格爾木盆地內的茶卡鹽湖小火車已經成為青藏線上不容錯過的旅游項目之一，內蒙古響沙灣旅游景區、杭州白塔鐵路公園等等，也都有利用鐵軌行駛的“鐵路自行車”項目。

2011年，廈門市政府將4.5公里的鷹廈鐵路延伸線老鐵軌被改為“鐵道文化公園”，沿廢舊鐵軌擴展而成的免費市民公園從廈門思明區文屏路一路延伸至和平碼頭，全程禁止任何車輛進入，也有專門的環衛工人進行維護。原有的穿山隧道也在整改后變為廈門鐵路文化的展示區，大生里附近的鳩山隧道中就常年陳列廈門鐵道整改歷史的展覽。廈門鐵道公園不僅成為大生里、中華城一帶居民休閑娛樂的場所，不收門票的市民公園性質在旅游旺季也吸引了大量游客，帶動了周邊行業發展。

2014年初，武漢市政協委員耿漢平曾提交《關于盡快拆除中心城區廢棄鐵路的建議》，其中曾提到參考廈門的整改方法對老武漢城區內的廢棄鐵路進行再利用和改造。但與早期城市規劃相對較好，旅游業發達的廈門思明區相比，武漢市內廢棄鐵軌多從錯綜復雜的老舊民居中穿插而過且極為分散，舊鐵道整改將面臨沿途用戶動遷、老民居重新規劃等棘手問題。舊鐵軌附近缺乏強吸引力的旅游景點，整改的成本和所能獲得的經濟效益也很難預計。

曾經支撐起武漢三鎮工業材料溝通運輸的一條條鐵軌，有的在政府大規模的城市改造中被扔進熔化爐徹底消失，有的在道口辦的重新規劃下并入其他線路繼續使用，也有的埋沒在低矮的平房和老舊的城區間，如同吸附在歲月墻壁上的爬山虎一樣，靜靜躺在巷道深處，無人問津。

【村與城】

從小蔡理發店門口往江邊看，兩個毗鄰的新住宅區在進行完工前的最后建設。“俯瞰長江美景，臨近二橋交通”的大標語貼在還未完工公寓的側面，直對低矮的四美塘老社區。兩個小區只有一墻之隔，即將建好的高層樓房幾乎擋住了從四美塘社區看向長江的視線。

不僅是位于武昌區的四美塘，整個長江武漢段兩岸都在進行著規模或大或小的改造與者重建。天興洲大橋青山區一側的工人棚戶區在09年由武漢市政府和萬科集團合資改造成為高層建筑，占地0.3平方公里的“青宜居”也成為用來標榜政績的工程之一，解決了近十萬城郊和老城區居民居住問題的武漢市最大的棚戶區改造工程。

而在長江武漢段上游，“武漢第三長江大橋”的白沙洲大橋兩側，洪山區青菱鄉長江村與漢陽江堤鄉老關村也都在塵土飛揚中推倒低矮的平房，高層建筑拔地而起。

白沙洲長江大橋與武金提路交匯處的萬科金色城市小區已經開盤近兩年，部分樓棟已經有居民入住。小區內的小學是整個社區完工前距離白沙洲大橋最近的一座建筑，上課時間校園里傳出孩子們的朗朗書聲，而從學校的正門跨過綠化帶往前不到50米，就是金色城市小區之外，重型卡車往來不斷、活動板房摩肩接踵的工人住地。

原來就住在長江村的何姍姍在金色城市動工后帶著孩子隨在工地上做工的丈夫一起搬進了小區外圍的活動板房。她在工人住宿區的大門附近開了一家雜貨店方便工地上的工友，每到放學的時間，也時不時有小學里的孩子跑到店里買零食。

“怎么都覺得不太安全。”何姍姍說，學校旁邊就是工地，工地緊挨著白沙洲大橋的輔路，每天都有上百輛卡車經過，除去交通安全，卡車經過卷起的粉塵對就在附近上課的孩子也是一種危害。

與被高層建筑包圍的四美塘相比，萬科金色城市小區更像是一座鶴立雞群的“村中城”。小區內整齊劃一的仿歐式建筑和外圍低矮的活動板房中間只隔了一條人行道，每棟公寓門口嚴格的門禁體系與干凈整齊的街道也和小區外不遠處廢棄的白沙洲收費站和被重型卡車壓的嚴重損壞的地面形成了鮮明對比。

周航在靠近白沙洲大橋的一側開了一家“西醫診所”。診所也是一間活動板房，治療各種常見疾病的藥品都被塞在墻邊的柜子里。工地附近沒有醫院，施工導致外出的道路都很不好走，大部分工人和保留村民都沒有車，開一家小診所既補貼家用，也方便大家。

提到金色城市小區里的居民，周航說，“在這兒買房的大部分都有車，離這兒五公里就有大醫院，他們都去那邊兒看病。”小區里的居民到他的診所拿藥還是2013年夏天，當時有一個9歲的女孩兒半夜發燒，爺爺奶奶半夜沒辦法才抱著孩子到工地里的小診所看病。

何姍姍和周航都還不知道金色城市工期結束時他們要去哪里。何姍姍的一些老鄉在金色城市貸款買了回遷房，她家并不在萬科購買的土地范圍內，出了“框框”，就不屬于回遷戶，沒有低價購買回遷房的資格。

萬科規劃宏大的金色城市住宅區就像是在青菱鄉建起的一座城，將原有的連綿不斷的低矮平房群攔腰截斷，中間迅速改造為現代化的社區構架，剩下不屬于改造范圍的區域則依然保持著十幾年前的狀態，孩子打赤腳奔跑在沙土路上，一家人在煤氣爐和鋼絲床中間生活，有的甚至成為了商品房建設的犧牲品。

“城中村”和“村中城”都是城市現代化建設中十分普遍的現象。武漢城市改造的速度逐步加快，市中心的老民居范圍在不斷更新的城市規劃藍圖下一步步萎縮，人口也大量向光谷、武廣等率先騰飛的地區流動。而在三環線之外的近郊地區，開發商用大的綜合性社區整齊瓜分了地塊，兩個大社區中間的邊緣地帶就像是寄人籬下的老人，在年輕的生命體中間，滿身歲月的傷痕。

揚塵的道路，鳴笛的輪渡，撒開的漁網，靜默的鐵軌，破碎的村莊。那些武漢三鎮昔日的車馬喧鬧與人來人往，那些記錄一個孱弱帝國百年復蘇的浮世繪，像江灘年年秋天開落的大片大片的蘆葦，倔強地在鋼筋水泥鑄成的新城市中尋找一息生存的空間，卻都不知道自己會歸向何方。