6月21日晚，曾以一部深刻反映房產暴漲下民生疾苦的神劇《蝸居》而著稱的作家六六，在微博發布《滴滴這種流氓企業存在的理由是什么？》的文章，指責滴滴加價為壟斷行為。知名的互聯網老兵方興東對此也通過朋友圈發表看法認為，應該來幾起訴訟來警醒滴滴，濫用市場壟斷地位，招致用戶痛恨的企業，終究會被市場淘汰。
把滴滴再一次推向風口浪尖的依然是滴滴的“動態加價”功能。事實上，早在2015年滴滴剛推出此功能時就引起了一波熱議，兩年內我們在微博、微信朋友圈、今日頭條等平臺，常常看到用戶對此加價功能的吐槽。起初，在滴滴實施“動態加價”時，用戶還可通過和Uber的比價進行選擇，然而隨著去年滴滴對Uber中國的并購，用戶最后一份“撈便宜”的可能也化為了泡影。
自此之后，滴滴出行就憑借超過80%的市場份額成為中國最大的出行類app，媒體評論稱滴滴是以壟斷的姿態接管了中國400個城市的網約車市場，擁有2000萬輛登記汽車和1760萬名注冊司機，覆蓋8億城市居民出行。那些讓普通用戶振奮的一輪輪燒錢補貼大戰近乎消失，取而代之的則是滴滴一次又一次在資本市場刷新估值。毫無疑問，無論是從資本角度還是回歸商業，滴滴出行都是近五年以來創業最成功的典范，但“高處不勝寒”，以作家六六的炮轟管窺滴滴，不難發現作為最大的“共享經濟”組織體，滴滴正在面臨“失信”的輿論危機。
一、誰在操盤“價格杠桿”的斂金游戲？
斂金游戲？沒錯，盡管滴滴多次針對相關問題進行了回應，指出這是正常的市場調控行為，但在普通用戶的抱怨聲中，解釋并沒有什么用，在習慣了滴滴制造的“撒錢狂歡”之后，任何撈金行為都會被異化為斂金游戲，除非解釋清楚，為什么要加價，錢又到哪里去了？
至于為何加價，理論上講是源于供需失衡。在雨雪天、上下班高峰的特殊時間段，一些重點大城市、特殊的商業地段常會出現供不應求的情況。滴滴故而緊急上線了一種處于測試階段的“動態調價”智能調度系統，系統會根據不同地段的打車情況進行彈性的浮動機制，用戶選擇加價打到車的概率會提高。按照市場經濟的供需匹配邏輯，滴滴這樣做無可厚非，也確實能解決一部分打車難的問題。一開始收到1.1、1.2倍的價格浮動，用戶也還能接受，畢竟先前受到那么多補貼優惠，但后來2倍甚至更高的3-5倍出現后，情況就有點“失控”了。
來自用戶的吐槽和媒體的曝光，讓滴滴一次次陷入輿論的旋渦當中，可悲的是，滴滴正忙于一次次的融資狂歡，并沒有很透徹地解釋動態加價背后的原因以及資金流向的問題。要知道，這個漫長的信息不對稱情況足足持續了近兩年時間，現在滴滴站出來進行了說明：關于資金流向的問題，滴滴稱從今年4月中旬開始，動態調價加價的費用100%歸司機所有；關于加價幅度的問題，滴滴制定了雙重封頂，加價不超過50%。表面上看是解決了大眾質疑的問題，但近兩年的“信任”崩塌豈能靠一兩次聲明就解決掉。用機制創新來解決打車難題沒有錯，滴滴錯在一開始選擇了并不成熟且具有價格杠桿性質的“動態加價系統”來解決打車難題，而且“信息透明化”似乎來得遲了些。
這正像牌局，抽了一次老千，再想洗白勢必比較難。何況滴滴已經通過“燒錢補貼”奴役了用戶的打車思維（便宜），如今被異化為“斂金游戲”也是情理之中的事。如果說帶來了信任危機，操盤手也是滴滴自己。
二、偏離共享經濟軌道的“動態加價”
依照蛛網理論存在的兩種情況，1、供給彈性小于需求彈性；2、需求彈性小于供給彈性。滴滴打車誕生之初要解決的問題是，當需求彈性小于供給彈性，通過軟件上的信息匹配來有效解決汽車閑置資源存在浪費的情況，但事實是，這種情況下，對用戶而言打車軟件就成了雞肋，只是一個備選的叫車工具。我們在實際生活中，面對的情況更多是供給彈性小于需求彈性，況且網約車新政實施以來，跑滴滴的門檻被拉升，供給彈性被進一步壓縮，如何高效分配有限的供給資源，成為擺在滴滴面前的首要難題。
最終，如大家所看到的那樣，滴滴選擇了用價格漏斗來優化需求。這樣做等同于犧牲大部分人的利益來滿足個別人，是有點逆共享主義精神的。原因有三：
1、低價的價格優勢不容打破。雖說現在消費升級了，用戶對價格不太敏感了，但在打車這件事上，低價絕對是第一考量因素。出行作為用戶生活場景中一個高頻的需求，如果沒有價格優勢，是很難和自己買車或者拼車比拼的。滴滴卻試圖打破用戶的價格預期，希望能培養用戶高價的打車意識。
2、偽共享的生態被養成。滴滴出發點本是優化資源配置，高效利用閑置的空車資源來節省用戶的打車時間成本，然而事實情況卻背道而馳。用戶在高峰期A點打車，恰好100米不遠處有B司機需求乘客，這個場景內用戶做B司機的車是資源最優化的情況，然而，B司機卻接到了3公里之外的用戶C的訂單，原因是用戶C使用了動態加價。這樣以來滴滴原本優化資源的打車生態就被打破了。
3、機器算法不該背鍋。時間回流到兩年前的一場暴雨，滴滴表示為了解決突發情況緊急上線了尚處于測試階段的智能調度系統。這本是一種平衡供需的機器算法，會根據大數據合理把稀缺的車資源分配給最急需的用戶。而且有數據表明滴滴的動態加價機制可以使叫車成功率提高32%，這對用戶、司機和平臺方是三方受益的。然而這個匆匆上線的不成熟的系統卻在之后的一兩年內上演了一出出出價不公平的鬧劇，同一個地方的兩個人，要去同一個目的地，價格卻相差懸殊。面對質疑，滴滴只是在強調算法的不成熟，妄求乘客理解。
三、未來出行領域的變局可能性探討
剛剛過去的5月，滴滴再一次融到了55億美元，估值超過500億美元，成了出行領域巨無霸式的存在，但資本市場風光的背后，滴滴正一步步失去“民心”。顯然，出行領域并不滿足于被滴滴壟斷的事實，一大批競爭者正以虎狼之勢追擊而來。
1、同行追趕者的“分割”。表面上看似滴滴已經取得了王者獨霸地位，但易到用車、神州專車、曹操專車等行業競爭者并沒有停下腳步。滴滴的每一次失信于民，無異于拱手將已經圈占的市場分割給同行。正如在Uber未被收購前，二者之間存在的流動性一樣，倘若滴滴的叫價模式還保持不友好，這些目前看似弱小的競爭對手就都具備了追擊的可能。神州專車早已使用峰值紅線來抑制動態加價，曹操專車也表態不會溢價，這些舉措都是在試圖在大象嘴里拔象牙，看似可能性很小，但一旦得逞大象失去的則是最寶貴的東西。
2、真“共享經濟“模式的尾隨。在打車價格普遍提升的背景下，拼車需求的場景被激活，會有大量的用戶被分流至拼車市場。滴滴可能面臨拼車市場最強力對手嘀嗒拼車的追擊。當滴滴偽共享的面紗被撕開后，真正做共享模式的產品優勢就會體現出來，作為拼車領域的探路先鋒，嘀嗒拼車不僅深諳共享經濟之道，還進行了社交+的產品升維思考，其優勢表現在：1、價格優勢，拼車模式是順路情況下的空座資源分配，對車主和乘客而言是出行成本的分攤，因此具備價格低的特點，這是憑補貼刺激起來的打車需求天然欠缺的優勢；2、共享模式，隨著我國汽車保有量的不斷增加，有限的道路資源與不斷增加的車輛形成矛盾，拼車能有效緩解交通擁堵，目的是為了減少有限道路資源內的汽車數量，是典型的C2C共享經濟模式；3、盈利模式，嘀嗒拼車以“順路”為拼車準則，以“空座”為買賣單元，以精準的城市白領為受眾對象，在盈利模式上一開始就避開了“分成”模式，平臺方只是在嫁接需求，盈利點在于后續的廣告、增值服務、電商等等多渠道模式，對乘客的利益不會構成直接威脅。很顯然，滴滴的信任危機背后，拼車領域的嘀嗒拼車會成為隱性受益者。
3、共享單車的分流。作家六六在抨擊滴滴加價的同時耐人尋味的提到了共享單車，看似八竿子打不著的關系，卻擊中了滴滴存在的另一個要害，短途出行。要知道，打車市場的用戶需求原本就界限很清晰，短途出行、中長途出行、長途出行。在價格便宜的驅使下，拼車成了長途出行的最佳選擇，而滴滴原先圈占的短途和中長途市場中，1-3公里短途出行又受近來摩拜單車、ofo單車等共享單車的威脅，而且滴滴并沒有有效解決交通擁堵的問題，一些短途出行的訂單司機也不情愿去接，這等于變相刺激了共享單車的市場需求。長此以往，無異于又攤薄了滴滴的市場空間。
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