飛機的結構很復雜，黑匣子僅僅是其中很小很小的一個部件罷了，但是它的效果卻是巨大的。如果說飛機平安無事，正常的運作，那么黑匣子就是簡單的作為一個記載設備存在于飛機中。一旦飛機出現毛病，乃至嚴重到墜毀，那么黑匣子就是給我們研討飛機詳細毛病和失事原因的僅有途徑了。所以說，黑匣子前期其實是“馬后炮”，只要出事之后，才能發揮它應有的功用。現在許多未出事故飛機黑匣子中的數據都被復制出來，當做飛行訓練的參閱教程。

那么說了這么多，大家必定很疑惑，什么是黑匣子？黑匣子其實是飛機專用的電子記錄設備之一。一般黑匣子會有兩個，一個是駕駛艙話音記錄器，另一個是飛行數據記錄器。飛機各機械部位和電子儀器儀表都裝有傳感器與黑匣子銜接，所以黑匣子可以記錄各種儀器的數據。

黑匣子其實不是黑色的，為什么還叫黑匣子？

盡管我們管這個飛行參數記錄器稱之為黑匣子，可是其表面并不是黑色，大部分都是紅色、橙色等等十分艷麗的色彩，有些黑匣子外殼會貼有反光條，并寫有“FLIGHT RECORDER，DO NOT OPEN（飛行記錄器，請勿打開）”。這是為了一旦發生空難墜機，我們可以通過艷麗的表面色彩快速找到黑匣子。

想要知道黑匣子的稱號由來，咱們就要看看黑匣子的發展。

1954年，人們構想在駕駛座機艙內裝設聲音記錄器，當時飛機內一切的電子儀器都是放置在大小、形狀都統一的黑色方盒子里。

1957年美國聯邦航空總署規定，但凡重量超過9.09公噸以上的飛機都必須裝設這些加強保護的飛行紀錄器。

8年后，航空局決定將黑匣子漆成亮紅色或橘色，這樣在飛機失事的時分，表面奪目的黑匣子就會比較容易被找到。

到了1965年，幾乎全世界的每一家航空公司都改用色彩艷麗的飛行紀錄器，可是名字仍然是黑匣子。

黑匣子的安裝位置

黑匣子通常裝置在機尾，具體位置是在后面垂直尾翼的下方。垂直尾翼這邊有個輔佐動力單元，黑匣子就安放在旁邊。由于科學家通過對多起飛行事故分析，發現飛機的機尾部分不容易損壞，并且這邊除了電纜很少有繁瑣的儀器，所以黑匣子會裝置在這里。假如出現事故，黑匣子能夠更高程度的保存下來，取出數據進行事故分析。

黑匣子的重要性

首先，黑匣子是記載飛行數據和駕駛艙通話的設備，它可以記載飛機停止作業前25小時的飛行數據以及30分鐘到2小時不等的通訊錄音。飛行的數據包含飛行高度、速度、航向、爬高率、下降率、加速狀況、耗油量、起落架放收、格林尼治時間、飛機系統作業狀況和發動機作業參數等，通訊錄音主要是記載機艙內機長、副駕駛和機組人員間的通話信息。

世界上所有的空難發生原因都是經過黑匣子分析出來的，因而它就成了空難事故的見證和“前車之鑒”，可以防止同樣事故再次發生，更好地采納安全措施。黑匣子雖然在平常不起眼，可是卻是飛機上一個非常重要的部件，也是飛機出事后唯一重要的部件。

黑匣子在第二次世界大戰期間被廣泛的應用在軍用飛機上。二戰之后，黑匣子開始應用到民用航空飛機上。自此黑匣子正式成為了普及的記載設備。接著，咱們來看看黑匣子現已更新換代成什么樣了。

黑匣子出現之前

1939年，法國航空工程師弗朗西斯·于斯諾和保羅·博杜安發明了一種記載設備，能夠把飛機飛行時的速度、高度等幾項最重要的信息用相似攝影的原理記載在88毫米膠卷上。降落后拿出膠卷，就能復原出飛行時的狀況了。可是膠片是一次性運用的，成本十分高，而且這種設備只適用于順利降落的飛機，假如飛機掉落就會破壞膠片，所以這種記載方法僅僅用在新型號飛機的試飛上。

第一代黑匣子

二戰期間，英國工程師改進了飛行參數記載設備，用鋼針在銅箔上刻下各種參數的變化曲線。這樣哪怕飛機著火、墜毀，也能找回當時的數據。不過銅箔比較重，記載的數據量也非常有限，價錢不菲，所以只用在了軍用飛機上。這就是第一代的黑匣子，它僅能記載航向、高度、空速、垂直過載和時間等5個飛行參數。

第二代黑匣子

1956年，首個用于民航客機的飛行數據記載設備在澳大利亞誕生。它的發明者戴維·瓦倫博士在研究航空燃油的同時發明了第二代的改進型黑匣子。新版黑匣子的作業原理類似于一般磁帶機，但在磁帶機外面加裝了具有抗沖擊、耐火燒等才能的保護殼。第二代黑匣子一般能夠記載幾十個參數，并一起呈現了座艙音頻記載器。

第三代黑匣子

第三代黑匣子出現于上世紀90時代。隨著微電子技術的日新月異，黑匣子開始采用半導體存儲器記載數據。第三代黑匣子記載參數一般在幾百個，功能已從飛行事故查詢，逐步延伸到日常飛行員監控、飛機故障診斷與維護。

現代黑匣子

新一代黑匣子可以記載視頻信息，記載的參數數量也多達幾千個，而且可以經過衛星等數據鏈定時傳輸黑匣子的重要數據。但由于通訊帶寬和信號盲點以及氣候環境等影響，數據實時傳輸方法無法徹底替代傳統黑匣子的效果。此外，新式拋放式黑匣子也已經出現，它可以在飛機墜毀時主動與機體分離，并具有水上漂浮和無線電、衛星定位功能。

隨著人們對航空飛行使用需求的不斷提高，不管是軍用飛機還是民航飛機，黑匣子這個設備的更新換代也十分頻頻。短短的60余年時間中已經更新了四、五代的黑匣子。前期的黑匣子只能記載5個參數，誤差很大，現在的黑匣子能夠記載2小時的CVR聲響和25小時的FDR飛行數據，已經明顯的提高了空難和事故分析的精準度。

另外，美國運輸安全委員會還推薦在飛機上安裝第三個黑匣子：除了記錄飛行參數和駕駛艙聲音外，通過一個攝像頭，把駕駛艙內的實時畫面記錄下來，以便更好地分析事故原因。

發展仍在繼續：“云”匣子是未來

當然，黑匣子的發展仍然在持續中，并且黑匣子也接受了新的使命。黑匣子現在許多技術的使用仍是延續上個世紀的理念，列如脫離飛機進入水中之后發射超聲波脈沖信號，并且信號電池的壽命十分短。馬航MH370航班和2009年法國航空的兩次空難，讓我們發現了在尋覓黑匣子方面的不足，尤其是空難之后黑匣子掉入海中，尋找更是困難。所以現在呼聲最高的是讓黑匣子參加“云”端，讓數據可以實時傳輸出來，這樣往后的空難和事故的分析會更加簡單，也不需要再為了尋覓黑匣子而煩惱。

盡管想象是很好的，但是現在施行“云”匣子這個概念依然有非常大的阻力。在技術層面上，現在肯定可以完成黑匣子數據傳輸到“云”端，不過還要考慮的問題是將通話上傳之后，會不會泄露個人隱私。還有，現在全球每天有9.3萬架次航班在飛行，這么多數據的上傳和存儲，成本太高了。

假如一架飛機不幸發生了一起空難，飛機墜毀了，這時肯定是需要分析飛機失事的具體原因，就需要找到黑匣子，然后解讀里面的數據和錄音。但是怎么才能找到黑匣子呢？

黑匣子在陸地上：相對找回困難較小

一旦飛機遭遇空難，空難的地點在陸地上，搜救隊可以根據飛機墜落的具體位置搜尋黑匣子。由于黑匣子不能夠發送無線電信號，所以在陸地上的找回工作主要是靠搜救隊人力搜索。黑匣子的外表色彩比較鮮艷，搜救隊可以根據這個特征在搜索黑匣子，這就是陸地上找回黑匣子的唯一方法了。

在陸地搜索黑匣子，有的時候墜機的地點在山區中，因為交通和人員進入比較麻煩，需要啟用搜索直升機等等機械單位的幫助，所以找回的工作會比較困難。

黑匣子在水中（主要是海里）：相對找回困難較大

最復雜的，就是飛機空難在水中發生，這對于找回黑匣子來說，是非常困難的事情。當然，水中發生的空難大部分情況下都是在海里。海水看似很平靜，但是海平面以下會有很多的暗流和洋流，也就是海水其實也是不斷運動的。

當飛機發生空難之后，黑匣子外部加裝的水下信標只要一碰到水，水會使其線路發生短路，蜂鳴器將會發出37.5kHz頻率的超聲波脈沖，可以自動持續30天。這種響聲即使是在水下，距它8公里的地方也清晰可辨。30天后電池耗盡，信號也就跟著消失了。

但是由于海洋深不見底，很多地方的地勢高低不定，很有可能會落入非常深的海溝中，或者被海水中的洋流和暗流沖到其它地方，這樣就會加大搜索黑匣子的難度，所以至今馬航MH370航班的黑匣子還未找到。還有，馬航MH370的墜落地點不定，在海中只能夠使用聲納系統、探測儀、并且在一定區域內進行探測，搜索完一個區域再換下一個區域，工作量太大了。

當然，還有另一種可能性，就是飛機在墜地之前發生嚴重的爆炸，造成黑匣子損壞，這樣就沒有可能再找回黑匣子了。

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