在前兩家單位工作時，因為住的地方離公司很近，公交車也方便，我一直覺得自行車是用來鍛煉身體的。換了新工作后，從家到公司要乘地鐵然后換乘公交。其實整個路程也不遠，要命的是從地鐵口到公司只有1條公交線路，更要命的是這個公交半個小時發一班。如果你哪天稍微晚了那么1分鐘，就1分鐘，你也只能望車興嘆，認命的伸手攔出租車。但是，有一天我發現了共享單車的存在。這個發現讓我雀躍不已，畢竟5毛錢就可以解決問題了，剩下來的錢可以買幾串烤面筋了，這能不讓我開心嘛。
第一，需求說了算。
所以，我之所以會使用共享單車，首先是因為我有這個需求。有些地方，走著去太遠，等公交短時內等不到，坐出租車又不報銷，如何解決這一點距離是很多人的困擾。共享單車的出現為解決出行的“最后一公里”提出了漂亮的解決方案。
ofo于2014年創立于北京，在國內首創了無樁共享單車的出行模式，致力于為廣大高校師生提供經濟便捷、低碳環保的交通出行方式，目前也是國內規模最大的校園交通代步解決方案。
Mobike單車于2016年正式進入市場，首發上海。之所以把首個市場選擇上海主要原因有二，一是上海小街小巷多，適合自行車運動；二是完善的道路“白線系統”規劃了指定的停車區域，以較低的成本規范了停車秩序。
隨后，進入市場和大眾視線的共享單車項目越來越多，諸如小鳴、優拜、小藍車等都爭先恐后地進入市場。不管這些共享單車以什么姿勢進入，它們的概念都是一樣的，以共享單車為核心產品，基于移動APP和智能硬件開發。
在北京上海等一線城市，地鐵的通行為人們的出行帶來了極大的交通便利，造成了“騎－乘－騎”這樣的出行模式，這使得人們對單車的需求量較大。而另一方面，中國城市人口多，分布密集的特點也使得人們對于共享單車的需求只增不減。
第二，用著方便。
實際上ofo和Mobike都不是最早的單車共享案例。同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建認為，自行車共享或公共自行車自20世紀60年代出現以來已有3代。在國內，杭州是首個推出公共自行車的城市，蘇州也緊隨其后加入了這一行列。為什么當時的公共自行車沒有火起來呢？有一次去蘇州玩兒，從一個景點到另一個并不遠，本打算騎街邊的公共自行車，卻發現需要使用當地市民交通卡，于是作罷。另一次在上海青浦，朋友興起，很想騎車，但周圍只有帶樁的公共自行車。研究了一番如何使用后發現必須把自行車停在制定帶樁地點才算騎行結束。而我們要去的地方根本沒有該自行車的停車點，又一次作罷。
因此，讓ofo、mobike這樣的共享單車迅速占領用戶的一個關鍵原因就是它好用。而這個好用對我來說體現在兩個方面，一是去樁，二是數量多分布廣。二者缺一不可。
首先是對停車樁的拋棄。相比之前的公共自行車，現在的無樁共享單車因為使用了智能鎖和GPS科技，可以更加智能化的管理車輛，從而大大減少了對自行車停放區域的限制。而物聯網系統管理也使得共享單車模式下對單車的維護成本大大降低。在政府主導的公共自行車項目中，一個員工能管理的自行車只有50輛。而mobike的一名員工可以管理上千輛自行車。
其次，分布范圍廣數量多。
共享單車基本采用了“開發APP平臺，定制單車，投入市場，收取押金，運用互聯網技術實現智能化管理”這樣的商業模式。因此，在市場早期以更快速度占領更多市場吸引更多用戶成為可以在同質化競爭激烈的市場環境中勝出的關鍵因素。目前ofo和mobike在上海的大面積推廣就證明了這一點。而這又反過來方便了用戶使用。
第三，騎著舒服。
我騎過mobike，ofo，和mobike lite。我很不喜歡mobike，因為騎著太累了。從地鐵站出來騎上自行車到公司是一條直路，過4個紅綠燈，上座橋，下了橋右邊就到我公司。問題就出在上坡這里。Mobike本身就沉，騎在平路上短時間內倒也不覺得什么。關鍵就到了上橋時，坡度太長，每次騎不到坡上就感覺身體已經被掏空了，那個無力感每一次都深深的折磨著我。所以之后的每一次我都會自動忽略mobike。
相比ofo只提供平臺，不生產單車的輕資產玩法，自己生產單車的mobike無疑是互聯網加制造業的重資產模式。mobike單車經過專業設計，將全鋁車身，防爆輪胎，軸傳動等高科技手段集于一體，使其堅固耐用，進而降低維護成本。在mobike不斷升級的過程中，它的性能也在不斷的得到優化。高智能并不能解決所有問題，如何使產品更加簡便才能更好地吸引用戶。
ofo和mobike能否如它們自己所希望的那樣，成為“最后一公里的完美解決方案”？影響因素還有很多，比如，如何降低天氣和季節對單車騎行的限制？如何減少不文明或不按規則用車的情況？如何實現共享單車的盈利模式？一件事情的出現必然會引發其它問題的產生。我們在解決問題的過程中也會不停創造新的問題。至于共享單車模式會如何發展，我很好奇。ofo和mobike最終會不會像滴滴和快的一樣合并現在也不得而知。對于共享經濟在現代經濟規則和社會公德制約下的發展，我充滿了期待。
