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[汽車之家技術(shù)] “天啊，哥們兒，那是輛TESLA，坎兒新的。”如果不是親眼所見，誰也不會(huì)相信那輛著火的是一輛TESLAMODEL S。在此之前，加上Roadster車型，量產(chǎn)的TESLA電動(dòng)車?yán)鄯e的行駛里程已經(jīng)超過了1.81億公里，TESLA似乎用這樣的方式證明了產(chǎn)品的可靠性。這就好像當(dāng)年所有人都相信泰坦尼克號(hào)是一艘永不沉沒的遊輪一樣。當(dāng)然，在技術(shù)上，馬斯克也的確給了很多讓我們相信他的理由。電池總成結(jié)構(gòu)????既然是電池惹的禍，那我們就先來了解下有關(guān)它的情況。眾所週知，TESLA電動(dòng)車的電池採用了松下提供的NCA系列（鎳鈷鋁體系）18650鈷酸鋰電池，單顆電池容量為3100毫安培時(shí)（mAh，一般我們?cè)陔娖可峡吹降膯挝皇恰鞍矔r(shí)”，這主要是根據(jù)不同容量的電池來選擇不同的單位）。????這種電池我們並不陌生，像筆記本電腦等電子數(shù)位設(shè)備使用的都是這種類型的電池，相比于其他電動(dòng)車使用的電池類型，18650電池的技術(shù)更為成熟，比能量（參與電極反應(yīng)的單位品質(zhì)的電極材料放出電能的大小）方面它幾乎是磷酸鐵鋰電池（比亞迪e6）的兩倍，也就是說，在同等體積的情況下，18650電池組成的電池單元可以儲(chǔ)存更多的電能。這也是TESLA使用這種電池的其中一個(gè)原因。????TESLA電動(dòng)車與其他品牌電動(dòng)車使用電池的情況車型MODEL S?85KWh豐田普銳斯雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)Volt比亞迪e6日產(chǎn)聆風(fēng)正極材料鈷酸鋰18650電池錳酸鋰三元磷酸鐵鋰錳酸鋰電池供應(yīng)商松下（三洋被其收購）松下LG化學(xué)比亞迪AESC電池總?cè)萘?5kWh44kWh16kWh60kWh24kWh續(xù)航里程426km20km62km300km160km電池質(zhì)保期8年不限里程整車質(zhì)保3年，10萬公里8年，約16萬公里（英里換算）5年，10萬公里8年，約16萬公里（英里換算）續(xù)航里程為純電動(dòng)行駛里程，數(shù)據(jù)來自官方????儘管如此，把這種電池運(yùn)用在電動(dòng)車上還是有一定難度，比如，要想滿足一輛電動(dòng)車的使用需求就需要使用很多個(gè)18650鋰電池，這就出現(xiàn)了一個(gè)要解決的問題，如何把它們組合在一起。????85kWh的MODEL S的電池單元一共運(yùn)用了8142個(gè)18650鋰電池，工程師首先將這些電池以磚、片逐一平均分配最終組成一整個(gè)電池包，電池包位於車身底板。????將這幾千節(jié)電池組合在一起的方式雖然被行業(yè)認(rèn)為是件不可思議的事，但對(duì)於TESLA的工程師來說，相比接下來要解決的問題，那不過是一個(gè)稍稍複雜些的算數(shù)題。????18650電池的穩(wěn)定性????雖然18650鈷酸鋰電池是滿足較高續(xù)航行駛里程的關(guān)鍵，但它在高溫狀態(tài)下的穩(wěn)定性相比鎳鈷錳酸鋰（NCM）和磷酸鐵鋰電池則要稍差些，因此，在安全性方面就需要技術(shù)的有力支撐。????暴烈的性格曾讓它也惹了不少麻煩，記得在幾年前，新力公司就因旗下筆記本產(chǎn)品所使用的電池發(fā)生爆炸採取了召回行動(dòng)。不過，現(xiàn)在的18650電池已經(jīng)可以在技術(shù)上避免自燃或無故爆炸的情況出現(xiàn)。不過，在發(fā)生強(qiáng)烈的撞擊後，這種電池還是存在著很大的爆炸可能，另外，對(duì)於低溫環(huán)境的適應(yīng)能力也不是很穩(wěn)定，在低溫環(huán)境下，鈷酸鋰電池容易出現(xiàn)因過度放電導(dǎo)致過熱的情況。這樣看來，如何管理這些電池就成了十分重要的事。如何監(jiān)控電池包的狀態(tài)????電池包內(nèi)的保險(xiǎn)裝置分佈到每一節(jié)18650鈷酸鋰電池，每一節(jié)18650鈷酸鋰電池兩端均設(shè)有保險(xiǎn)絲，當(dāng)電池出現(xiàn)過熱或電流過大時(shí)，保險(xiǎn)絲會(huì)切斷，以此避免因某個(gè)電池出現(xiàn)異常情況（過熱或電流過大）時(shí)影響到整個(gè)電池包。????我們?cè)谏厦娼榻B電池包結(jié)構(gòu)中提到了每個(gè)電池包由若干個(gè)電池片組成，一個(gè)電池片由若干個(gè)電池磚組成，而一個(gè)電池磚又有若干個(gè)18650鈷酸鋰電池組成，除了每節(jié)18650電池設(shè)有保險(xiǎn)裝置外，每個(gè)電池片和每個(gè)電池磚也都有保險(xiǎn)裝置，一旦發(fā)現(xiàn)某一單位內(nèi)部出現(xiàn)問題，保險(xiǎn)裝置都會(huì)將其切斷與其他電池單元的聯(lián)繫，從而避免殃及池魚的情況出現(xiàn)。另外，每個(gè)電池片之間都有相對(duì)獨(dú)立的空間並由防火牆相隔，即便是單個(gè)電池片內(nèi)部出現(xiàn)了起火的情況，火勢也可得到一定控制，不至於迅速蔓延至整個(gè)電池包。????當(dāng)然，保險(xiǎn)裝置是最後的一道屏障，當(dāng)它切斷的時(shí)候也就意味著某個(gè)電池單元出現(xiàn)了問題，如果涉及到更換，整個(gè)電池包可以以“片”為單位進(jìn)行更換。每節(jié)電池之間以並聯(lián)的方式連接，而電池磚之間和電池片之間分別以串聯(lián)的方式連接，也就是說，在實(shí)際用車過程中，當(dāng)某節(jié)電池出現(xiàn)問題時(shí)，車輛不會(huì)拋錨，受到影響的只是車輛的續(xù)航里程。????維持整個(gè)電池包的工作狀態(tài)以及監(jiān)控每個(gè)電池單元的系統(tǒng)對(duì)於TESLA電動(dòng)車的性能是關(guān)鍵（在其他品牌電動(dòng)車上，這同樣十分重要）。通過在每個(gè)電池片（內(nèi)部由含有若干18650鈷酸鋰電池的電池磚組成）裏的電池監(jiān)控裝置（Battery System Monitor）來監(jiān)控電池片內(nèi)每一個(gè)電池磚的狀態(tài)，其中不僅是電流、電壓，它還能識(shí)別電池的工作溫度、各個(gè)電池磚的相對(duì)位置以及是否產(chǎn)生煙霧等。????電池的溫度是影響電池性能的一個(gè)關(guān)鍵因素，過高或過低都會(huì)使其工作狀態(tài)出現(xiàn)波動(dòng)，進(jìn)而影響到車輛的整體性能，所以，需要系統(tǒng)不斷地均衡每個(gè)電池的溫度。以上提到的這些有關(guān)安全和電池性能的保障都得益於這種電池分層管理模式的設(shè)計(jì)。????車身結(jié)構(gòu)確保電池總成的安全????之前TESLA MODEL S在NHTSA（美國高速公路安全協(xié)會(huì)）進(jìn)行了碰撞測試，最終拿到了五星的成績，這個(gè)結(jié)果讓埃隆?馬斯克有點(diǎn)自我膨脹，不管怎樣，MODEL S在各項(xiàng)碰撞測試中對(duì)假人的保護(hù)以及電池的狀態(tài)還是值得稱道的。下面我們通過當(dāng)時(shí)碰撞的情況來看看這款車在被動(dòng)安全方面表現(xiàn)如何。????NHTSA的碰撞測試包括100%正面碰撞、27°角側(cè)面碰撞、75°角側(cè)面柱碰和翻滾碰撞、車頂強(qiáng)度這幾項(xiàng)碰撞測試，如果你想詳細(xì)了解詳細(xì)的NHTSA碰撞測試方式可以看看我們之前製作的那篇文章。《測試項(xiàng)目不夠全面 中美歐碰撞規(guī)則對(duì)比》相關(guān)視頻：更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻頻道????在100%正面碰撞測試中，MODEL S以56km/h的速度撞向剛性壁障，從碰撞過程中的車身姿態(tài)來看，相比我們?cè)贑-NCAP碰撞測試時(shí)看到的情況有所不同，MODEL S的車尾並沒有出現(xiàn)大幅度抬起的情況，這與整個(gè)車身的重量分佈有關(guān)，MODEL S的電池分佈在車底，電機(jī)位於後車橋，而車頭前部又不像傳統(tǒng)汽車那樣裝有動(dòng)力總成，所以，整車的重量基本都集中在車輛底部和尾部並且重心較低，這樣，在這項(xiàng)碰撞測試中，車身的幅動(dòng)相對(duì)較小。????由於“發(fā)動(dòng)機(jī)艙”內(nèi)不需要安裝動(dòng)力總成，這樣，就能有足夠的空間來佈置用於提高車身強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)，在這樣的碰撞情況下，很難傷及位於乘員艙下方的電池組。????相比之下，來自側(cè)面的碰撞對(duì)電池的安全性能威脅更大，因此，通過高強(qiáng)度的材料避免碰撞時(shí)電池組受到過度擠壓是十分重要的，上面我們提到18650鈷酸鋰電池在碰撞時(shí)確實(shí)存在爆炸的可能。不過，一味的提高強(qiáng)度對(duì)於乘員而言可不是一件好事，我們?cè)谥胺治雠鲎矞y試時(shí)提到的吸能緩衝理念在這裡同樣受用。又要避免電池組受到擠壓，又要保護(hù)乘員，這樣的難度可想而知。????通過一份材料我們看到，MODEL S的門檻梁部分採用了一種由鋁制部件組成的多層結(jié)構(gòu)，這樣的結(jié)構(gòu)在抵禦碰撞力量的同時(shí)，可以在結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)下逐漸吸收碰撞能量，該結(jié)構(gòu)理念源自阿波羅飛船在登陸月球時(shí)所使用的著陸器。不知道這是不是一門心思想在火星退休的埃隆?馬斯克想出的點(diǎn)子。從這份報(bào)告來看，在柱碰測試中，對(duì)於乘員艙的保護(hù)，MODEL S（駕駛艙保留了63.5%）比沃爾沃V60（駕駛艙保留7.8%）還要優(yōu)異。????考慮到後排設(shè)有第三排座椅，在後部防撞結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)方面，MODEL S在車尾裝配兩根防撞梁，以此降低在後部碰撞發(fā)生時(shí)第三排乘客受傷的可能。????為什麼還是著火了？????在看過了包括電池安全技術(shù)和車身被動(dòng)安全方面的介紹，那MODEL S為什麼還會(huì)出現(xiàn)碰撞後起火的情況呢？事發(fā)的一段時(shí)間後，埃隆?馬斯克發(fā)佈了相關(guān)的聲明，聲明中說到，這次高速事故引發(fā)的車輛起火是因車輛底部的電池保護(hù)罩被硬物刺穿，強(qiáng)烈的撞擊使得刺穿的峰值力超過25噸並把6.35毫米的車底護(hù)板打了一個(gè)直徑76.2毫米的洞。????隨即，電池總成前部的通風(fēng)孔開始向外釋放熱量並導(dǎo)致起火，而當(dāng)消防員趕來時(shí)採取了傳統(tǒng)的滅火方式，進(jìn)而導(dǎo)致起火面積變大，後來使用乾粉滅火器才將火勢控制。由於電池總成內(nèi)部為每個(gè)電池模組都建立了單獨(dú)的防火牆，因此，火勢沒有蔓延至其他地方。報(bào)警系統(tǒng)也及時(shí)通過各種聲音和圖示警告駕駛員儘快離開車輛，最終，駕駛員免於受傷。????編輯總結(jié)：????因?yàn)榕鲎财鸹鸬氖鹿首尳衲旯蓛r(jià)已翻4倍的TESLA股票在當(dāng)日的跌幅達(dá)到8.92%，的確，相比于傳統(tǒng)汽車起火，電動(dòng)車起火確實(shí)比較敏感，此前，比亞迪也曾經(jīng)歷過類似的事件。這兩件事放在一起來看都屬於意外，一個(gè)是被金屬刺穿車底，一個(gè)是被高速行駛的跑車攔腰撞擊，這樣的極端情況下即便是傳統(tǒng)汽車也不能排除起火的可能。????不可否認(rèn)，馬斯克將電動(dòng)車推向了一個(gè)新的高度，在一定程度上，他用個(gè)人的色彩渲染了TESLA品牌，當(dāng)然，對(duì)於TESLA品牌而言這只是一方面，更重要的是它向我們?cè)忈屃宋磥淼慕煌üぞ叩臉幼印ODEL S應(yīng)該算是個(gè)真正的開始，接下來，除了繼續(xù)打造用戶體驗(yàn)外，電池的升級(jí)也是產(chǎn)品發(fā)展的關(guān)鍵，在馬斯克眼中，只有超級(jí)電容才能為其所用（充放電速度快），但由於技術(shù)原因，超級(jí)電容還無法全面滿足電動(dòng)車的需求。總而言之，在安全方面，電動(dòng)車的製造廠商每一步都會(huì)走得很小心。特斯拉憑什么能將鈷酸鋰電池應(yīng)用于汽車？2013年05月28日 13:27來源：車云網(wǎng)作為電動(dòng)車的核心部件之一，特斯拉（Tesla）的電池曾經(jīng)被嘲笑、被詬病，甚至在實(shí)現(xiàn)銷售爆發(fā)式增長之后，仍有很多業(yè)界專家稱其“電池技術(shù)老舊”、“無核心競爭力”。原因在于特斯拉是唯一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的公司，這種電池一直用于筆記本電腦中，難登電動(dòng)汽車之“大雅之堂”，并且存在安全隱患。事實(shí)果真如此嗎???? 據(jù)車云網(wǎng)5月28日?qǐng)?bào)道，作為動(dòng)力輸出的后盾，電池對(duì)電動(dòng)車的作用不言而喻。因?yàn)楸旧硇阅茌^穩(wěn)定、安全系數(shù)較高且可循環(huán)充電次數(shù)多，磷酸鐵鋰電池是目前市場上動(dòng)力電池的首選，如雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf、比亞迪E6和Fisker Karma。　　在汽車上使用鈷酸鋰電池，特斯拉算第一個(gè)　　特斯拉則有些另類，他旗下的Roadster和Model S使用的是18650鈷酸鋰電池。與磷酸鐵鋰電池相比，這種電池雖然技術(shù)較為成熟，功率高、能量密度大、且一致性較高，但安全系數(shù)較低，熱特性和電特性較差，成本也相對(duì)較高。　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，18650電池外電壓但凡低于2.7V或高于3.3V，都會(huì)出現(xiàn)過熱的癥狀。如果電池組較大且組內(nèi)溫度梯度控制得不好，就會(huì)存在很大的起火風(fēng)險(xiǎn)。而電池技術(shù)的關(guān)鍵恰恰就是電壓電流和熱量控制，難怪Tesla被批評(píng)為電池技術(shù)不靠譜。　　但實(shí)際上，被認(rèn)為更安全可靠的磷酸鐵鋰電池也并非萬無一失。在制備的燒結(jié)過程中，氧化鐵在高溫環(huán)境下存在被還原成單質(zhì)鐵的可能性，單質(zhì)鐵會(huì)引起電池的微短路，這是電池中很忌諱的物質(zhì)。此外，磷酸鐵鋰電池在實(shí)際生產(chǎn)中充放電曲線差異大，一致性較差且能量密度較低，這直接影響到電動(dòng)車敏感的續(xù)航問題。海通國際證券公司最新的研報(bào)顯示：特斯拉電池能量密度(170wh/kg)大約是比亞迪電動(dòng)車磷酸鐵鋰電池能量密度的兩倍。　　??? 早在上世紀(jì)70年代，英國賓漢頓大學(xué)的Whittingham女士就發(fā)明了18650電池，這種電池常應(yīng)用于筆記本電腦、強(qiáng)光手電等數(shù)碼產(chǎn)品上，但是，將這種直徑18mm、高65mm的圓柱形鋰電池用在汽車上，特斯拉是第一個(gè)吃螃蟹的人。　　特斯拉的電池技術(shù)總監(jiān)Kurt Kelty曾經(jīng)表示：特斯拉起初也嘗試了市面上超過300種電池，包括板型和方型電池，最終選擇了松下的18650電池，一方面，18650的能量密度更大且穩(wěn)定性與一致性更好。另一方面，18650可以有效降低電池系統(tǒng)的成本。并且，雖然每個(gè)電池單元的尺寸小，但每個(gè)單元的能量可控制在較小的范圍，與使用大尺寸電池單元時(shí)相比，即使電池組的某個(gè)單元發(fā)生故障，也能降低故障帶來的影響。此外，全球每年要生產(chǎn)數(shù)十億個(gè)18650型電池單元，安全級(jí)別也在不斷提高。　　松下官網(wǎng)顯示，型號(hào)為NCR18650的鋰電池是一款高能量模型(HighCapacity)電池，該電池的名義伏特?cái)?shù)為3.6V，名義最小容量為2750毫安時(shí)，重量為45.5克。并且，在特斯拉第二代車型Model S上使用的18650比之前Roadster的能量密度高出3成。　　據(jù)特斯拉首席技術(shù)官JB Straubel表述：從Roadster到Model S“轉(zhuǎn)型”的四年時(shí)間，電池組成本已經(jīng)下降了約44%，并且仍然會(huì)繼續(xù)下降。松下曾在2010年向特斯拉投資3000萬美元，成為其股東之一。并且于2011年達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議，將負(fù)責(zé)特斯拉今后5年全部車輛的電池供應(yīng)。按照特斯拉目前預(yù)計(jì)每年2萬輛的產(chǎn)量，松下18650將裝配在超過8萬臺(tái)Model S上。　　6831節(jié)鋰電池的神奇重組　　18650存在安全風(fēng)險(xiǎn)是不爭的事實(shí)，特斯拉如何“搞定”這一硬傷?秘密武器在于其電池管理系統(tǒng)，給出的解決方案是將6831節(jié)2安時(shí)左右的松下18650封裝電池通過串聯(lián)和并聯(lián)結(jié)合在一起。　　??? 要驅(qū)動(dòng)一輛電動(dòng)車，需要大量的18650電池，Tesla Roadster的電池系統(tǒng)包含6831節(jié)小電池，而Tesla Model S更是高達(dá)8000節(jié)，如何排列組裝這些數(shù)量眾多的小電池尤為重要。　　這時(shí)候，特斯拉創(chuàng)始人之一Marc Tarpenning以往的經(jīng)驗(yàn)派上了用場。他曾是這個(gè)領(lǐng)域的專家并成功出售過一家公司。他把網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域用程序控制成百上萬臺(tái)服務(wù)器的模式搬到了特斯拉電池系統(tǒng)控制領(lǐng)域，通過一年的DOE(design of experiment，實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì))，用分層次管理的辦法成功控制了這6831節(jié)小電池以及電壓和溫度：??? 69個(gè)18650電池被并聯(lián)封裝成一個(gè)電池磚;???? 99個(gè)電池磚串聯(lián)成一個(gè)電池片;???? 11個(gè)電池片組成一個(gè)電池包，總計(jì)6831節(jié)。?　　僅僅有這些層次還不夠，對(duì)于每一個(gè)層次都要進(jìn)行監(jiān)控，于是他們?cè)诿總€(gè)電池單元、每個(gè)電池磚、每個(gè)電池片的兩端均設(shè)置有保險(xiǎn)絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。　　僅僅有保險(xiǎn)絲還是不夠，于是：??? 在每個(gè)電池片上，均設(shè)置有BMB (Battery Monitor board)即電池監(jiān)控板，用以監(jiān)控每個(gè)電池磚的電壓，溫度以及整個(gè)電池片的輸出電壓。?在整個(gè)電池包上，設(shè)置有BSM(Battery System Monitor),用以監(jiān)控整個(gè)電池包的工作環(huán)境。包括電池包的電流，電壓，溫度，濕度，方位，煙霧等。?在整車層面，設(shè)置有VSM (Vehicle SystemMonitor),用以監(jiān)控BSM。?　　這樣一套電池控制系統(tǒng)成為Tesla的技術(shù)核心,當(dāng)特斯拉剛剛公布這套造價(jià)高昂的系統(tǒng)時(shí)(傳言高于20000美金)，很多業(yè)內(nèi)人士不約而同地對(duì)其唱衰，認(rèn)為將7000個(gè)電池放在汽車?yán)锏男袨槭强尚Φ摹５聦?shí)卻給予他們有力的回應(yīng)，雪佛蘭Volt起火、Fisker Karma車型更是一年內(nèi)發(fā)生三次自燃事件，而反觀特斯拉，不論是Roadster還是Tesla Model S都從未發(fā)生過起火自燃事件。　　??? 特斯拉已經(jīng)和豐田、戴姆勒等廠商在電動(dòng)車領(lǐng)域進(jìn)行合作，包括為smart、奔馳A級(jí)、奔馳B級(jí)等車型電動(dòng)版提供電池動(dòng)力，給豐田RAV4電動(dòng)車提供電池組和電機(jī)等。目前戴姆勒持有特斯拉4.3%的股份，豐田也持有特斯拉2.9%的股份。但是由于特斯拉正式投入市場的產(chǎn)品時(shí)間不長且數(shù)量不多，理論上完美的特斯拉電池系統(tǒng)還需繼續(xù)面臨實(shí)踐檢驗(yàn)。-----------------Tesla采用的電池是松下的18650小電池，正極材料是三元材料。作為同行，國內(nèi)的比亞迪[-4.03%資金研報(bào)]采用的是大電池，正極材料是磷酸鐵鋰。汪劉勝認(rèn)為，與大電池的生產(chǎn)相比，小電池的制造成本和未知風(fēng)險(xiǎn)低;同時(shí)，成熟的小電池可采用高能量比正極材料，電池容量高，電池組重量輕且續(xù)航里程高。而比亞迪所用的電池優(yōu)勢在于循環(huán)次數(shù)多和安全性高，但能量密度和瞬間功率不如Tesla。目前比亞迪電池成本比較高，但未來將持續(xù)下降。　　Tesla和比亞迪的市場定位也不同。汪劉勝認(rèn)為，Tesla目前成功得益于其精準(zhǔn)定位富豪市場。對(duì)于大眾市場，Tesla計(jì)劃開發(fā)出價(jià)格在3萬美元以下的車，推出時(shí)間可能在2016年。目前，Tesla僅有三款車型，在售車型僅有ModelS，其一季度成為美國豪車銷量冠軍。不過，Tesla當(dāng)前車型生產(chǎn)成本很高。　　與Tesla不同，比亞迪采取公交優(yōu)先的推廣戰(zhàn)略。目前，比亞迪的電動(dòng)大巴開始略有盈利，E6還不能貢獻(xiàn)利潤。汪劉勝認(rèn)為，比亞迪的公交優(yōu)先戰(zhàn)略很適合自身?xiàng)l件。因?yàn)樵诂F(xiàn)有價(jià)格水平下，電動(dòng)汽車行駛里程相對(duì)較少，回本周期過長，在大眾中短期難以普及。　　“比亞迪通過電動(dòng)公交車K9和出租車E6率先打開市場，并隨著市場規(guī)模擴(kuò)大和產(chǎn)量的提升，從而促使生產(chǎn)成本降低。在公共交通電動(dòng)化先行的過程中，進(jìn)一步積累技術(shù)經(jīng)驗(yàn)并降低成本，未來推出更適合家庭的電動(dòng)汽車，來實(shí)現(xiàn)正向良性循環(huán)，走出一條高性價(jià)比、大眾化普及之路。”汪劉勝說。　　比亞迪2012年年報(bào)顯示，其參股運(yùn)營的鵬程電動(dòng)汽車出租有限公司報(bào)告期實(shí)現(xiàn)凈利潤311萬元。電動(dòng)公交車的能源成本優(yōu)勢正在逐步轉(zhuǎn)化為利潤。　　訪談中投資者咨詢電動(dòng)車的商業(yè)化進(jìn)程加速，問到是否能夠完全取代傳統(tǒng)汽車。汪劉勝認(rèn)為，電動(dòng)車完全有可能取代傳統(tǒng)汽車。為應(yīng)對(duì)潛在的沖擊，傳統(tǒng)汽車巨頭都在加大電動(dòng)汽車研發(fā)，只不過由于市場和技術(shù)未成熟，推進(jìn)相對(duì)保守。他認(rèn)為Tesla的沖擊將促使傳統(tǒng)汽車廠商加大投入，預(yù)計(jì)電動(dòng)汽車的普及進(jìn)程會(huì)加快。　　不過，電動(dòng)車行業(yè)近期也并非全是好消息，美國電動(dòng)車產(chǎn)商Coda、Fisker和全球領(lǐng)先的鋰電池企業(yè)A123相繼宣布破產(chǎn)。汪劉勝表示，全球電動(dòng)汽車現(xiàn)仍處于起步和探索階段，Tesla首獲成功意義重大，而成本、續(xù)航里程和安全性是目前阻礙電動(dòng)汽車發(fā)展的主要障礙。