共享經濟沒有原教旨主義，談到共享經濟，就會首先談到兩家公司，一家公司叫Uber，做汽車與人之間的匹配和對接，共享富余的汽車資產，另一家是Airbnb，是共享房子。最早的故事是：在美國，有一個老太太，兒子去讀大學了，有一個小房間空著，她就把它租出來，叫做Airbnb：Air是飛機票，第一個b是bed，就是一張床，第二個b是breakfast，就是早餐。意思就是當你出去旅行的時候，你訂一張機票，飛到一個地方，可以住到當?shù)厝思依铮诙煸缟线€會有一份早餐。這樣就把閑置的資產共享起來了。
所以我們看到大家提到共享經濟，最開始的邏輯是什么呢？這個世界上有大量富余的閑置的資產，它們的所有權在一些人手上；如果把這些閑置資產的使用權分享給其他需要的人，就能夠改善社會的資產使用情況，這就是共享經濟原教旨主義。
原教旨主義核心之處有兩點：第一，資產的供給端是存量的，即已經存在的分散的資產；第二，資產的使用端也是分散的。這種模式解決了所有權與使用權分離的問題，從而提升了使用效率。以前資產的所有權和使用權即使能夠實現(xiàn)分離，使用率也不高，只有在互聯(lián)網時代，大幅提高了匹配效率，共享經濟才一下子火遍了全球。隨著共享經濟的發(fā)展，情況出現(xiàn)了變化。最開始是很多人利用閑置的資產、富余的時間來分享，例如“順風車”，下班的路上順便接個人，聊聊天，可能還順便交到朋友。但慢慢地，下班的時候順便接人的情況相對越來越少，而專門買一輛車，掛靠到專車公司專職運營的情況越來越多。
這樣的變化意味著什么呢？越來越多在路上接人的“共享經濟”的車開始不是閑置資產，而是專門購置的資產；這些車不再是存量，而是增量。這已經和我們原來說的共享經濟越來越不同了。
共享經濟的本質是提高資產使用率
于是共享經濟最初的夢想，發(fā)生了特別大的變化：原來資產的供給端是分散的，使用端也是分散的；但是慢慢地，供給端開始向專門經營的人集中，這是大家沒有料到的。
那我們來思考一個問題，這還叫不叫共享經濟呢？共享經濟的本質是什么呢？我們認為共享經濟能夠實現(xiàn)資產所有權和使用權的分離，因此能夠提高資產的使用率，這是共享經濟的本質。最開始供給端和使用端都集中在存量市場和分散市場，現(xiàn)在開始出現(xiàn)在增量市場和集中市場，但依然能夠解決所有權和使用權的分離問題，只不過越來越接近我們早已熟知的租賃行業(yè)。那是不是共享經濟就沒有什么可說的了呢？我們認為，只要效率提升了，它就是一個先進的商業(yè)模式。在美國，也出現(xiàn)了資產供給端集中的情況。為什么我們認為資產集中化的Airbnb，資產集中化的Uber也是高效的呢？因為他們把一部分租賃的資產與用戶更高效地結合了。而且我們認為供給端集中是正確的，甚至是未來的趨勢。為什么呢？因為供給端集中首先便于管理，其次能夠提升服務的專業(yè)性、穩(wěn)定性。所以說共享經濟始于資產供給端的分散，終于資產供給端的集中，但其本質是沒有變的，就是把所有權與使用權分離，提升資產的使用率。為了區(qū)分，我們把過去那種所有者和使用者都分散的共享經濟，叫做雙邊共享經濟，而現(xiàn)在資產供給端集中化和專業(yè)化的共享經濟，叫做單邊共享經濟。所以大家不用糾結于今天的滴滴還是不是共享經濟了，我們認為是一樣的。最終的趨勢一定是從雙邊共享經濟，走向單邊共享經濟；從業(yè)余化的共享經濟，走向專業(yè)化的共享經濟，這是我們看到共享經濟的發(fā)展趨勢。
共享經濟擁有“超級租售比”的新分支
然后我們再來看看，現(xiàn)在出現(xiàn)的共享單車是共享經濟嗎？最開始的共享單車是出現(xiàn)在校園里面的ofo：你有自行車，能不能刷上黃色的漆，大家共享來用。后來出現(xiàn)了摩拜，摩拜統(tǒng)一生產單車，在技術上做了很多優(yōu)化，例如實心輪胎，GPS智能鎖，降低了運營成本，集中管理資產。ofo和摩拜，最開始代表的就是兩種不同的共享經濟模式，一種是把自己的車共享出來，一種是專業(yè)地生產；一種是存量，一種是增量；一種是非專業(yè)化的個人的車，一種是專業(yè)化的集中管理的車。我們看到，這兩種模式都發(fā)展起來了，因為它們都符合共享經濟的本質，提高了自行車的資產使用率。然后我們發(fā)現(xiàn)，隨著發(fā)展，即便是ofo，資產供給也開始集中：他們開始大量地以公司的名義去采購和提供自行車。所以有人說，共享單車不是共享經濟，因為供給端不是分散的；但我們認為它是共享經濟，為什么呢？因為它提高了資產的使用效率。
接著我們發(fā)現(xiàn)又出現(xiàn)了更有趣的事情——共享充電寶，很多人看不懂這有什么價值。為什么投資人會追捧共享充電寶呢？共享充電寶背后的邏輯是什么呢？
我們先來看一下，共享單車與之前的共享汽車和共享房屋之間，有一個特別大的不同，是什么呢？一輛自行車，成本價估算為200元；在運營效率提升的情況下，日均使用次數(shù)可以達到4次；考慮到競爭激烈，每次收費0.5元，那么每天可以收入2元，這就意味著100天后，這輛自行車的成本就能夠完全回收，即使再加上運營成本，可能150天就可以收回成本了。一輛自行車的服役時間應該在2年以上，那么5個月收回成本，以后的收入就是盈利。而共享汽車和房屋的成本回收，可就沒有這么容易。
于是在整個共享經濟當中出現(xiàn)了一個分支，有一些特殊品類：資產本身的價格不高，而使用頻率特別高，雖然單次使用價格不高，但單次使用價格與使用頻率相乘后得到的租金收益與資產價格的比例特別高，于是就實現(xiàn)了“超級租售比”。這些特殊品類的資產，在正常服役周期中的很短時間之內，就可以收回成本。
過去從資產供給端找到使用端并不方便，但現(xiàn)在互聯(lián)網使得這種匹配變得容易了，所以“超級租售比”成為了可能。這是共享單車與之前共享經濟的不同之處，共享單車是擁有“超級租售比”的行業(yè)。
這個特殊性被一些聰明人看到了，于是就想，這個世界上還有沒有其他一些商品，也能擁有這個邏輯呢？很多人就立即找到一個東西，叫做充電寶：充電寶的成本也是非常低的，加上運營成本可能也就是100元一個。如果每天能夠被使用4次，每次收費1元，那每天可以收入4元，這樣25天就可以收回這個充電寶的成本。充電寶的使用壽命至少1年以上，它也是擁有“超級租售比”的。
我對共享充電寶這個大的方向還是比較認可的，2016年投資機構拿了很多錢，共享充電寶不可回避是有被過熱的資本推上去的可能。但我們即使不看好共享充電寶，也要首先理解它被另外一些人看好的原因和基本邏輯。發(fā)展到今天，互聯(lián)網時代的商業(yè)模式已經脫離了傳統(tǒng)經濟。但是再繼續(xù)發(fā)展，“互聯(lián)網”本身會變得不再特別，而是成為所有商業(yè)模式的基礎——當互聯(lián)網融入到所有商業(yè)模式中間的時候，“互聯(lián)網”這三個字就不特殊，不重要了。總有一天，“共享經濟”這四個字也會變得不特殊，不重要，因為我們會發(fā)現(xiàn)它最終回到了我們所熟知的基本的商業(yè)模式——租賃。也許有一天，我們不提“共享經濟”，而是提“更高效的租賃”的時候，就是進入了真正成熟的階段。
所以最后我覺得這個世界不是最強壯也不是最聰明，而是最適合的才能生存！
