作為最具實力的跑車品牌之一，來自德國的保時捷在融入大眾集團之后憑借日趨豐富的產(chǎn)品線在各個細(xì)分市場上都有不錯的表現(xiàn)，例如近些年來廣受好評的
Cayenne、Panamara等。殊不知早在幾十年前，除了自有整車生產(chǎn)業(yè)務(wù)之外，保時捷還有另外一項重要的“外快”收入-承接其他品牌廠商的車輛升級與改進業(yè)務(wù)，甚至有時還會直接用自有工廠為其他企業(yè)代工生產(chǎn)某種車型。
下面就請跟小編我一起來看看歷史上那些融入保時捷基因的“非保時捷車型”。
由保時捷“催生”出的奧迪RS系列
奧迪在1980年發(fā)布了quattro，這是奧迪首次將四驅(qū)技術(shù)用在民用轎車上，這讓奧迪在拉力賽場上所向披靡，quattro迅速被人們所知曉。
奧迪quattro成功后，奧迪在1990年推出了首款S系列車型——奧迪S2，同樣標(biāo)配奧迪四驅(qū)技術(shù)，搭載217馬力2.2升直列五缸渦輪增壓發(fā)動機。但是為了對抗寶馬的M3（E36）車型，奧迪醞釀著推出更加變態(tài)的RS2。
奧迪決定攜手保時捷合作開發(fā)RS2車型，以奧迪S2旅行版作為基礎(chǔ)。奧迪提供基礎(chǔ)車型，而保時捷負(fù)責(zé)包括發(fā)動機、懸架及剎車系統(tǒng)的全面的改造。
這款車是在保時捷Rossle-Bau工廠完成組裝的，包括輪圈和后視鏡在內(nèi)的零部件都是從保時捷964上照搬來的，盡管如此，RS2還是很低調(diào)，唯一能表現(xiàn)其非凡性能的外部特征莫過于那個位于前格柵上的獨特紅藍(lán)色logo。
原先的2.2升直列五缸渦輪增壓發(fā)動機經(jīng)過調(diào)校后，最大功率增至311馬力，0-100km/h加速時間僅4.8秒，最高時速262km/h。價格不菲的奧迪RS2預(yù)期生產(chǎn)2200輛，最后增產(chǎn)至2908輛，作為RS系列的開山之作，RS2為繼任者們開了一個好頭，也是跨品牌合作的佳作。
頗有意味的“保時捷”版本的奔馳E級
90年代初期的奔馳似乎遇到了和前面提到的奧迪一樣的問題，當(dāng)時的寶馬M5（E34）被譽為最快的四門轎車，為了扳回顏面，奔馳準(zhǔn)備拿出W124與對手抗衡。不過與M5由Motorsport GmbH研發(fā)生產(chǎn)不同的是，當(dāng)時的奔馳沒有專門的部門來開發(fā)性能車，奔馳將這個項目交給運營不佳的保時捷負(fù)責(zé)。
為了賺取外快，保時捷承擔(dān)了該項目，除了負(fù)責(zé)該車的底盤調(diào)校外，保時捷也承擔(dān)這款車的組裝工作。由于保時捷采用手工組裝方式，因此奔馳500 E產(chǎn)量極低，每輛車的生產(chǎn)周期為18天，加上需要往返于兩個工廠間，以至于這款車的生產(chǎn)成本相當(dāng)高。
奔馳500 E搭載5.0升V8自然吸氣發(fā)動機，最大功率320馬力，最大扭矩470N·m，0-100km/h加速時間5,9秒，極速260km/h。
永不分手的情侶-大眾與保時捷的合作
自從保時捷博士為大眾設(shè)計了一代傳奇車型甲殼蟲之后，關(guān)于大眾與保時捷兩個品牌的關(guān)系總是表現(xiàn)出異乎尋常的“曖昧”。1955年，大眾推出了基于甲殼蟲打造Karmann-Ghia并取得了相當(dāng)?shù)某晒ΑＨ缦聢D：
后來大眾需要一款新車替代Karmann-Ghia的位置，而保時捷也急需一款入門車型替代912，出于相同的目標(biāo)，雙方迅速展開了合作。經(jīng)過漫長的談判與共同研發(fā)，1969年，由大眾負(fù)責(zé)設(shè)計，保時捷負(fù)責(zé)組裝的保時捷914正式上市，大眾擁有新車四缸車型的銷售權(quán)，而保時捷擁有六缸車型的銷售權(quán)。
由于大眾最初只為它配備一臺80馬力1.7升水平對置四缸發(fā)動機，動力孱弱的914成為了一款最不像保時捷的保時捷。
“911同款”的最瘋狂保時捷”小面“
眾所周知，大眾T系列“面包車”尤其是第一代T1車型已經(jīng)成為了一個時代的經(jīng)典符號被無數(shù)車迷所追捧。除了經(jīng)典而又萌動的外形之外，源自甲殼蟲的后置后驅(qū)車身布局在保證車內(nèi)空間充裕的同時也進一步壓低了車輛價格。甚至到第三代T3車型時，大眾依然延續(xù)著這樣的車身設(shè)計。如下圖：
而這時，保時捷亟需一款支援當(dāng)時參加巴黎到達(dá)喀爾拉力賽的保時捷959車隊使用的后援與測試車輛，出于血緣上的關(guān)系，保時捷將目光瞄上了大眾T3車型，于是乎在斯圖加特的保時捷工廠里誕生了一款搭載保時捷911六缸發(fā)動機，外號大眾T3 "Carrera"的保時捷B32
如上圖，由于依然懸掛著大眾的Logo，除了低矮的車身以及更運動化的輪胎，我們很難看出這輛保時捷 B32與普通的大眾T3有什么明顯的不同，這部融入保時捷血統(tǒng)的“小面”真正暴力的部分在于后機艙里容納著的那部源自911車型的，水平對置六缸風(fēng)冷的3.2L發(fā)動機。
雖然在大眾T3上風(fēng)阻大了不少，但是這臺擁有最大231馬力與285牛·米的引擎依然可以輕松驅(qū)動這輛“小面”突破220km/h的極速。由于性能實在是超出了原廠T3太多，導(dǎo)致保時捷不得不在車輛說明書上提醒駕駛者：“行駛功率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大眾汽車標(biāo)配車型。在駕駛汽車時請考慮到這一點，并改變駕駛方式。”
只有車尾的Carrera字樣才能泄漏其真實的身份
由于是保時捷“私家定制”的工作用車，在內(nèi)飾上同樣擁有眾多的保時捷元素，例如方向盤上醒目的保時捷Logo，但是除了那個普桑味十足的儀表盤。。。
除了性能上的提升，保時捷還為其工程師們配備了更舒適的沙發(fā)座椅， 作為曾經(jīng)保時捷研發(fā)部門主席Helmut Bott 的公務(wù)用車，保時捷 B23還擁有可以獨立旋轉(zhuǎn)的商務(wù)座椅以及折疊桌。
保時捷與奇特的前橫置直列6缸引擎
除了和這些德國廠商有所合作之外，90年代的保時捷甚至把業(yè)務(wù)開拓到了亞洲地區(qū)。例如當(dāng)時急劇擴張缺又缺乏研發(fā)實力的韓系廠商，這其中尤以昔日韓國第二大的汽車廠商-大宇與保時捷的一次合作最具代表性。
當(dāng)時資金充裕、信心十足的韓國大宇推出了一款全新的中型轎車-Magnus（也就是后來由通用引入國內(nèi)生產(chǎn)的雪佛蘭-景程）。由于此時的競爭現(xiàn)代已經(jīng)有搭載V6引擎的XG車型投入市場，因此大宇決定為新車Magnus配備六缸發(fā)動機，并選擇保時捷為合作對象，委托保時捷設(shè)計出了這款別具心裁的前橫置直列六缸發(fā)動機-如下圖：
不同于我們常見的那種V6或者縱置直列6缸發(fā)動機，保時捷別出心裁的為大宇設(shè)計出了這款獨特的橫置直列6缸的布局方式。能在如此緊湊的發(fā)動機艙里橫向放置一臺六缸發(fā)動機，不得不說保時捷完成了技術(shù)上的一個創(chuàng)舉。這臺代號XKI6的2.5L排量的發(fā)動機具有115kW的最大功率以及240 N·m的最大扭矩，已經(jīng)基本達(dá)到了當(dāng)時的主流動力水準(zhǔn)。
上圖為采用該六缸發(fā)動機的頂配Magnus車型，頗具豪華氣息的雙色車身是那個時代日韓豪華車型慣用的手段。
保時捷與哈雷摩托
或許是出于新鮮感，在長期專注于跑車領(lǐng)域發(fā)展的同時，保時捷也不忘去摩托車世界里炫耀一下實力。早在上世紀(jì)70年代，保時捷的工程師就為美國的哈雷-戴維森設(shè)計了一款獨一無二的V型四缸水冷引擎。
上圖為采用保時捷設(shè)計的V型四缸引擎的哈雷-戴維森NOVA車型。
自從第一次合作開始，哈雷與保時捷就就一直維持著合作的關(guān)系，尤其是在水冷發(fā)動機方面，保時捷為哈雷提供了非常多的技術(shù)支持。
上圖為哈雷V-Rod系列車型，由2001年推出并采用與保時捷聯(lián)合設(shè)計的V型雙缸水冷發(fā)動機。
總結(jié)：
其實除了以上提到的這些車型外，還有很多保時捷參與設(shè)計的車型我們無法一一列全，甚至就連我們國內(nèi)廠商也曾經(jīng)與保時捷有過合作，例如那個曾經(jīng)宣傳采用保時捷底盤調(diào)校的中華駿捷。說到這里，還是由衷佩服保時捷那些精力充沛、創(chuàng)意十足的設(shè)計師們，希望他們能繼續(xù)給我們帶來驚喜。
