這是一本熱點足夠的書，作者是羅賓.蔡斯，Zipcar的創始人，目標是將租車變得簡單易行，就像人們從ATM機里取錢一樣簡單。2013年，Zipcar被汽車租賃服務公司安飛士以約5億美元的價格收購。

除此之外，她還是一名連續創業者。

2007年，羅賓?蔡斯創立了的第二家公司GoLoco，該公司致力于乘車共享業務。

2011年，她在法國創立的Buzzcar，使法國700多家私家車車主能夠為7萬名會員提供服務。

2012年，她又在葡萄牙創立了汽車通訊公司Veniam Works。

雖然羅賓.蔡斯創辦的企業知名度遠沒有uber、airbnb、滴滴這些獨角獸大，但她對共享模式的嘗試之早，可以說是共享模式的鼻祖。

什么是共享經濟

中國用戶對共享經濟這個概念從陌生到熟悉，要得益于滴滴、快遞、uber的網約車大戰。這種通過個人共享出行資源的方式，大大降低人們的出行成本，提高出行效率。

在滴滴一統國內市場之后，甚至成了共享經濟的代名詞。

其實這只是共享經濟模式的一種，書里給出了廣義上共享經濟所要滿足的三要素：

過剩產能：利用過剩產能實現實際的經濟效益。

共享平臺：科學技術可以讓我們建立共享平臺，使分享變得簡單易行。

人人參與：個人是具有影響力的合作者。

仔細理解后，發現我們早就在使用基于共享模式下的服務，比如：電子商務，提供平臺以整合商品的方式，釋放線下交易的過剩產能；社交工具，提供平臺以分割時間的方式，釋放手機使用的過剩產能；搜索功能，提供平臺以開放數據的方式，釋放線上內容的過剩產能。

不過對于真正的共享經濟來說，書中更強調“個人”在其中的重要性。

既是產品的消費者，還可以提供本地化、專業化、多樣化的產品服務。

不在受時間、地點、合同的限制提供服務。

可以獲得經濟收益。

一句話，個人才是過剩產能的釋放載體。

共享經濟，很美

在傳統經濟模式下，企業習慣的是雇人把產品生產出來，再雇人把產品賣出去，并對人和產品100%掌控。

現在看，這種模式在資源普遍匱乏的大環境下，顯得浪費且無效率。

同時當下的年輕人對于時間成本的意識越來越強烈，導致他們開始對產品服務的及時性要求變高。

就像書中所說：

年輕人消費的特點是什么呢？體驗，體驗，還是體驗。因此分享型經濟實際上就是體驗型經濟，更具體地說是“馬上體驗”經濟：馬上要用，馬上就得拿到；用多少，就付多少。對一代又一代年輕人來說，資產正變得越來越失重，往往是不求擁有，只求使用。

同樣，作為服務提供者，既然可以自由掌握時間和對應的收益，為什么還要呆在一個地方，花費固定時間去掙一份原本就不高的工資。

共享經濟的意義，是個體將過去浪費掉的過剩產能進行再利用，從而替代傳統的生產力，并以此獲得收益。

“因為過剩，不需要再生產，所以環保；因為過剩，“顧客就是上帝”變成了“顧客也是服務者”。

共享經濟，看上去很美

不同于這本書過于看好「共享經濟」的主旋律。

我反要唱衰一下，因為在共享經濟三要素中存在一個偽命題：共享平臺。

既然個人是過剩產能的釋放載體，那么共享平臺就是過剩產能釋放的連接器，這需要平臺滿足幾個要求：

門檻低，低成本的為個人提供連接服務。

既要維持開放性去連接更多的人，又要制定相應的規則，去維護平臺次序。

平臺利益和個人利益的平衡。

現在的共享平臺需要企業去搭建和運營，無論在哪種經濟模式下，這終歸是一門生意，只要遵循這套邏輯，相應的沖突就不可避免。

沖突一

對于平臺來說，一定追求市場最大化，服務提供者越多，就意味著消費者越多。

對于服務提供者來說，市場蛋糕就這么大，進來的人多了，吃到的蛋糕就少了。

并且平臺對全職投入的個體沒有合同契約，也就沒有義務提供任何基于社會福利的保障，滿足不了最低生活需求的個體只有選擇退出。

沖突二

平臺的門檻會隨著體量增大而越來越高，用戶越多，失控的因素就會增多，難免會出現鉆漏洞的情況。而平臺的調整措施只會顧“大局”，沒辦法做到平衡每一個“個體”。尤其當平臺有機會“壟斷”后，一切模式回歸傳統，平臺掌握著生殺大權，所謂共享開放也變成了在封閉平臺下的「假開放」。

沖突三

一旦發現平臺有利可圖，而且還很可觀，就會出現大量人為創造的「過剩產能」。

本質上就成了一種變相的資源浪費，共享經濟的意義何在？！

所以只有等共享平臺所需要的技術以去中心化的模式存在，就像互聯網和WIFI技術一樣，而不是一門用于盈利的生意時，共享經濟的發展才不會走偏。