“特斯拉”成為這個(gè)時(shí)代對未來汽車憧憬的符號，無論是傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，還是懷揣“造車夢”的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都將“特斯拉”作為自己的假想敵，但在經(jīng)過幾年的喧囂之后人們對汽車產(chǎn)業(yè)的未來日漸明晰，傳統(tǒng)車企也在漸漸覺醒。聯(lián)網(wǎng)思維究竟會(huì)讓汽車產(chǎn)業(yè)走向何方，汽車產(chǎn)業(yè)的未來又將由誰來主宰，傳統(tǒng)與創(chuàng)新是否真的水火不容？
承載人類夢想的汽車工業(yè)
汽車一直都是人類發(fā)揮想象力的重要對象，1680年，英國著名科學(xué)家牛頓設(shè)想了噴氣動(dòng)力汽車方案，利用噴管噴射蒸汽來推動(dòng)汽車。雖然未能制成實(shí)物，但這卻充分的反映出汽車的形成讓人類發(fā)揮了無盡的想象力。
在經(jīng)過近兩百年的失敗與嘗試后，1883年10月1日，科爾?本茨（Karl Benz）與另外兩名商人在德國曼海姆共同成立了一家合伙公司—萊茵燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)廠（奔馳公司），該公司開始研發(fā)汽油機(jī)車，在經(jīng)過幾年的努力后終于在1886年1月29日獲得了以汽油機(jī)為動(dòng)力的三輪車的專利，這也是世界公認(rèn)的第一輛汽車。同年7月，世界第一部四輪汽車正式販?zhǔn)邸?而1888年，法國自行車商人埃米爾·羅杰斯獲得奔馳的許可，開始了商用汽車的生產(chǎn)。
自此汽車真正的登上了歷史舞臺，從最初的設(shè)想到雛形的出現(xiàn)汽車在短短的130年時(shí)間里完成了飛躍性的發(fā)展，成為了人們生活中必不可少的交通工具，在此階段人類從未停下對新型汽車的探索，飛行汽車、潛水汽車人類在汽車身上依舊發(fā)揮著無盡的想象力，汽車工業(yè)也成為影響全球工業(yè)發(fā)展的重要領(lǐng)域。
而汽車一直是一個(gè)時(shí)代工業(yè)技術(shù)與科技技術(shù)的集合體，這模一式至今也沒有變。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中所涉及的行業(yè)龐大而復(fù)雜，鋼鐵、機(jī)械裝備制造，電子設(shè)備制造，乃至物流、金融行業(yè)。如今新的能源革命和互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來讓汽車行業(yè)迎來了新的變革，汽車行業(yè)正在以前所未有的速度發(fā)展，不同領(lǐng)域的公司對這一行業(yè)的熱情空前高漲。汽車行業(yè)也再一次成為人類實(shí)現(xiàn)夢想的舞臺，曾經(jīng)在科幻電影中才能出現(xiàn)的畫面漸漸的走入了普通家庭。
特別是特斯拉的出現(xiàn)讓世人看到純電動(dòng)汽車的未來，無論從性能還是穩(wěn)定性上來看特斯拉無疑是目前全球范圍能最成功的量產(chǎn)純電動(dòng)汽車，同時(shí)作為一家專業(yè)生產(chǎn)純電動(dòng)車的美國上市公司，特斯拉在資本市場的表現(xiàn)也是格外搶眼，更被盛贊為新能源汽車界的“下一個(gè)蘋果”。這讓人們對純電動(dòng)汽車與互聯(lián)網(wǎng)化汽車的未來充滿遐想，越來越多的“特斯拉”們在市場中涌現(xiàn)。
“三流”合一時(shí)代的“百家爭鳴”
在新的時(shí)代背景下能源革命讓“汽車”中代表汽油的“汽”字即將失去他的實(shí)際意義，2017年2月1日，特斯拉汽車公司（Tesla Motors Inc）正式宣布將該公司的注冊名稱中含有“汽車”意義的“Motors”一詞去掉，改為Tesla Inc.，這在內(nèi)燃汽油機(jī)車誕生百年以來具有跨時(shí)代的意義。而未來汽車也不再簡簡單單的是代步工具，在新的科技與能源革命下汽車將成為“工業(yè)與電子制造”、“人工智能科技”、“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)”三大領(lǐng)域的結(jié)合體，三股技術(shù)洪流將重新定義汽車這一概念。
（1）工業(yè)與電子制造
回顧特斯拉的發(fā)家史也并非一帆風(fēng)順，第一款產(chǎn)品Roadster特斯拉秉承了高性能的產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念，其運(yùn)動(dòng)版本0~100公里加速只需3.7秒，直線加速輕松擊敗英國老牌跑車路特斯（Elise）。外界對這一結(jié)果表現(xiàn)震驚，但受到當(dāng)時(shí)的電池技術(shù)限制Roadster的續(xù)航能力差強(qiáng)人意。民用電源充滿電需要16個(gè)小時(shí)，而其續(xù)航只有35英里。受此限制Roadster從2008年至2012年在31個(gè)國家僅銷售了2250輛。
但從Model S開始特斯拉在現(xiàn)有鋰電池的技術(shù)邊界條件下，通過升級電池管理技術(shù)顯著提升了產(chǎn)品的續(xù)航里程，最大480公里的續(xù)航里程實(shí)現(xiàn)了性能的大幅提升。
除了新型電池科技，機(jī)器人技術(shù)、3D打印技術(shù)、VR虛擬裝配技術(shù)都將被應(yīng)用到新型汽車工業(yè)中。特別是機(jī)器人技術(shù)將實(shí)現(xiàn)工廠真正的自動(dòng)化生產(chǎn)，無人駕駛運(yùn)輸機(jī)器人實(shí)現(xiàn)物資的轉(zhuǎn)移，輕型機(jī)器人與柔性抓取機(jī)器人實(shí)現(xiàn)零部件的定位于安裝，在輔助系統(tǒng)的幫助下實(shí)現(xiàn)最終裝配結(jié)果的檢測。
（2）人工智能技術(shù)
隨著人工智能的發(fā)展，汽車行業(yè)的重心由硬件設(shè)施不斷向系統(tǒng)與軟件方向發(fā)展，無人駕駛，人車交互等技術(shù)讓傳統(tǒng)汽車煥發(fā)新的科技之光。百度，蘋果，谷歌等科技巨頭紛紛殺入這一領(lǐng)域，人工智能技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中已滲透到市場營銷、金融保險(xiǎn)風(fēng)控、生產(chǎn)及流通效率管理、自動(dòng)駕駛及交通管理、研發(fā)及新品測試等諸多領(lǐng)域。其中最受關(guān)注的仍是自動(dòng)駕駛技術(shù)，但該技術(shù)無論是技術(shù)本身、產(chǎn)品規(guī)劃還是法規(guī)倫理，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有形成能夠?qū)嶋H應(yīng)用的外部環(huán)境，現(xiàn)階段的實(shí)際應(yīng)用更準(zhǔn)確的定位應(yīng)該是輔助駕駛或半自動(dòng)駕駛。
正是對這一技術(shù)宣傳定位的模糊給特斯拉帶來了不小的麻煩，接連發(fā)生的事故，特別是在賓夕法尼亞州發(fā)生的Model X傾翻事故中，車主號稱開啟了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，一時(shí)間自動(dòng)駕駛系統(tǒng)成為眾矢之的。而后美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）介入調(diào)查特斯拉Model S致死事故，使特斯拉遭受了前所未有的質(zhì)疑。
雖然最終NHTSA經(jīng)過調(diào)查證實(shí)Tesla 的自動(dòng)駕駛與 AEB 自動(dòng)緊急煞車系統(tǒng)在此次的事故中并未出現(xiàn)瑕疵。但在調(diào)查報(bào)告中NHTSA明確指出 Tesla 的系統(tǒng)并非被設(shè)計(jì)來應(yīng)付所有的碰撞事故，包括交叉路的車禍，并表示先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）是套仍需駕駛本身持續(xù)全神貫注于交通情況，并隨時(shí)為避開事故做出反應(yīng)做好準(zhǔn)備的系統(tǒng)。
一系列事件證明自動(dòng)駕駛安全性尚處在不穩(wěn)定階段，因此各國政府對這一技術(shù)持有更加謹(jǐn)慎的態(tài)度，美國密蘇里州曾因特斯拉事件叫停了卡車列隊(duì)自動(dòng)駕駛路試，我國也在起草自動(dòng)駕駛道路測試標(biāo)準(zhǔn)化的規(guī)定，而在該法規(guī)最終定案出臺之前，所有汽車企業(yè)都不應(yīng)在高速道路上進(jìn)行實(shí)地測試。雖然這些措施在短時(shí)間內(nèi)對無人駕駛技術(shù)發(fā)展造成影響，但從長遠(yuǎn)的角度來看這是技術(shù)環(huán)境得以規(guī)范的重要契機(jī)，在各項(xiàng)法規(guī)健全后人工智能技術(shù)引導(dǎo)下的無人駕駛技術(shù)的應(yīng)用環(huán)境將得到質(zhì)的飛躍。
（3）移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)
移動(dòng)互聯(lián)的飛速發(fā)展讓汽車成為了新的信息傳遞載體，這與當(dāng)年智能機(jī)的崛起有著極其相似的地方，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更加看重的是汽車作為未來移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)入口的重要地位，這也是一大批互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)涌入這一行業(yè)的重要因素。汽車內(nèi)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)對駕駛員的信息輸出以及駕駛員在駕駛過程中的信息反饋將在互聯(lián)網(wǎng)通道內(nèi)形成一條循環(huán)的信息流，而汽車應(yīng)用環(huán)境中的高速性及復(fù)雜性將產(chǎn)生更為龐大的信息數(shù)據(jù)，成為互聯(lián)網(wǎng)獲取信息的重要途徑。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)高速的發(fā)展速度，技術(shù)與概念的飛速更新與具有百年造車經(jīng)驗(yàn)的老牌傳統(tǒng)企業(yè)形成了鮮明的對比。但汽車工業(yè)是需要長時(shí)間技術(shù)積累與資本積累的行業(yè)，這一點(diǎn)與智能手機(jī)有很大的不同，這一行業(yè)涉及的產(chǎn)業(yè)鏈極其龐大。更為重要的是在家庭消費(fèi)中所占的比重更以及產(chǎn)品使用壽命方面更是不能同日而語，因此消費(fèi)者在對汽車的選擇上極為慎重。這也降低了用戶為嘗試新鮮產(chǎn)品以及概念而承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的概率，固有的產(chǎn)品理念以及消費(fèi)方式很難得以轉(zhuǎn)變。
因此，即使互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)具備了成品車的生產(chǎn)能力，后期培養(yǎng)消費(fèi)者對產(chǎn)品與理念的認(rèn)知也需要付出更高的時(shí)間與資本成本。
國內(nèi)“互聯(lián)網(wǎng)”化緣何盛行 盛景背后的冷思考
從互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)角度來看，雖然近十幾年中國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)了飛速的發(fā)展，但與國外動(dòng)輒擁有上百年歷史的車企相比，我們還有很大的差距。國內(nèi)傳統(tǒng)車企的底子并不厚，技術(shù)積累和企業(yè)底蘊(yùn)并沒那么強(qiáng)。因此，這讓國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)看到了在這一領(lǐng)域的機(jī)會(huì)，大家的起跑高度差距或許并沒有想象中的遙不可及。
但當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨進(jìn)這一行業(yè)后發(fā)現(xiàn)一切與最初的想象并不完全一致，這也是眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的“造車夢”還停留在ppt階段的更為深層次的原因。以樂視為例，從第一次宣布“造車”時(shí)的高調(diào)，到如今在業(yè)績說明會(huì)上對樂視汽車的諱莫如深，在“造車”的這幾年中樂視或許深深的體會(huì)到了這一行業(yè)強(qiáng)大的技術(shù)與資本壁壘。
樂視汽車前期投入的100多億的自有資金，直接導(dǎo)致集團(tuán)對LeEco的資金支持不足讓樂視一次次陷入危機(jī)，而樂視汽車在未來幾年內(nèi)仍將處于“燒錢”狀態(tài)，造車運(yùn)動(dòng)儼然成為了一場資本拉鋸戰(zhàn)。
因此在國內(nèi)“造車”運(yùn)動(dòng)如火如荼的進(jìn)行時(shí)，盛景背后的隱憂也發(fā)人深省。
（1）汽車行業(yè)觸網(wǎng)以來，IT技術(shù)嫁接讓行業(yè)看到了新的發(fā)展方向，但國內(nèi)市場對技術(shù)發(fā)展的耐性卻再次受到了挑戰(zhàn)，一些企業(yè)剛剛?cè)〉昧艘恍┻M(jìn)步，就急于跑的比特斯拉更快，在技術(shù)上超越谷歌、蘋果，在我們飛速前進(jìn)時(shí)腳下的路卻失去了平衡，最終卻栽了跟頭。過度的盲目性讓我們付出了很多不必要的代價(jià)，互聯(lián)網(wǎng)造車是否可行本身已是一個(gè)偽命題，因時(shí)代的變革已使它成為汽車產(chǎn)業(yè)的一部分，難的是我們是否能在飛速發(fā)展的同時(shí)穩(wěn)步前進(jìn)。
（2）目前互聯(lián)網(wǎng)汽車的發(fā)展并不太平衡，當(dāng)前車企的大部分投資都用到了車輛的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備上，但卻未將車聯(lián)網(wǎng)云端的設(shè)備集合作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行推動(dòng)。這正是眾多車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的通病，看似每項(xiàng)技術(shù)都在飛速發(fā)展，但實(shí)際上卻還是一盤散沙，沒有形成系統(tǒng)性的模塊。
因此涉及其中的企業(yè)在一開始定義的時(shí)候，就要構(gòu)建好整個(gè)系統(tǒng)，在將強(qiáng)大的互聯(lián)網(wǎng)基因及汽車服務(wù)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈融入構(gòu)想中，采用“一體化”的思路考量企業(yè)內(nèi)部各部門的格局及立場意識，從產(chǎn)品平臺化和服務(wù)平臺化上，實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部的平臺化，使其成為主導(dǎo)的產(chǎn)品戰(zhàn)略。
（3）把握住不同階段的市場需求，階段性的實(shí)現(xiàn)汽車由互聯(lián)網(wǎng)化到智能化的演變。這需要企業(yè)對自身發(fā)展與行業(yè)發(fā)展有明晰的認(rèn)識，做好眼前的事情，了解現(xiàn)階段用戶的需求，隨著技術(shù)的成熟用戶體驗(yàn)也將發(fā)生新的變化，這必然將引導(dǎo)行業(yè)向無人駕駛、完全自動(dòng)駕駛智能汽車階段不斷邁進(jìn)。調(diào)控好節(jié)奏在不同階段做對的事，才能讓未來的路扎實(shí)穩(wěn)健
傳統(tǒng)車企的覺醒 “互聯(lián)網(wǎng)”汽車的新定位
從學(xué)術(shù)角度來看汽車是一個(gè)多領(lǐng)域交叉學(xué)科，曾經(jīng)是機(jī)械和電子電機(jī)技術(shù)的交叉，現(xiàn)在
又將信息技術(shù)與IT技術(shù)融入其中。因此國內(nèi)設(shè)立的汽車工程這個(gè)專業(yè)本身就過于狹隘了，它不應(yīng)該是一個(gè)獨(dú)立的專業(yè)，其實(shí)它應(yīng)包含更多內(nèi)容，是一個(gè)系統(tǒng)化的架構(gòu)。用更為寬泛的眼界來看互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與科技公司都屬于汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的一環(huán)。
從這一新的角度來理解互聯(lián)網(wǎng)對于傳統(tǒng)車企來說更像是一個(gè)可以充分利用的工具，能否利用互聯(lián)網(wǎng)的思維模式、資源（包括大數(shù)據(jù)、生態(tài)）去包裝產(chǎn)品品牌及新服務(wù)，這取決于傳統(tǒng)車企能否真正領(lǐng)會(huì)“互聯(lián)網(wǎng)”化的意義。而這之后還涉及一系列自身衍化的問題，儀式的轉(zhuǎn)化和工作方式的轉(zhuǎn)化，只有在這一基礎(chǔ)上再充分利用原有的資源、經(jīng)驗(yàn)、人才及品牌沉淀，傳統(tǒng)車企在這場互聯(lián)網(wǎng)化革命中才有更大的勝算。
而事實(shí)也印證了這場新的革命發(fā)生了微妙的變化，雖然傳統(tǒng)車企在與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)間的競爭中，前半段表現(xiàn)出了明顯的滯后性，但隨著市場環(huán)境的不斷改觀以及相關(guān)技術(shù)的成熟，近兩年傳統(tǒng)車企在互聯(lián)網(wǎng)化方面的表現(xiàn)逐漸復(fù)蘇。榮威、北汽、比亞迪都在汽車互聯(lián)網(wǎng)化方面有著顯著成就，特別是上汽集團(tuán)與阿里巴巴合作開發(fā)的搭載了阿里“YunOS互聯(lián)系統(tǒng)”的榮威RX5，自2016年7月上市以來總銷量已突破14萬輛。由此可見汽車互聯(lián)網(wǎng)化與智能手機(jī)的發(fā)展歷程展現(xiàn)出了驚人的歷史相似性，在發(fā)展早期新興企業(yè)依靠全新的概念與營銷手段占得先機(jī)，但當(dāng)傳統(tǒng)企業(yè)復(fù)蘇后，其早期積累的技術(shù)與資源基礎(chǔ)成為后期決定成敗的關(guān)鍵，現(xiàn)階段傳統(tǒng)車企在汽車的互聯(lián)網(wǎng)化上已初見成效。
無論是互聯(lián)網(wǎng)公司自己造車，還是傳統(tǒng)車企引入互聯(lián)網(wǎng)思維，大家都是抱著不同的目的在做同一件事情，如今的市場對兩者抱有兼容并包的開放態(tài)度。因?yàn)檫@個(gè)市場足夠龐大，市場能夠包容失敗，如特斯拉在高速發(fā)展階段也存在著很多bug，但市場依舊看好他的未來放大對它的容忍度。同樣的，在技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、品牌上具先天優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企也可以引進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)思維，通過資本杠桿來實(shí)現(xiàn)彎道超出，這或許也將成為未來互聯(lián)網(wǎng)汽車發(fā)展的一種常態(tài)。
