今天是國產商用大客機C919一飛沖天的首飛日子，對中國制造業來說絕對又是一個里程碑意義的紀念日。
C919的市場定位是干線商用客機，與波音737、空客320處于一個水平，還未首飛已經獲得570架訂單。中國作為世界上成長最快的民用航空市場，大型客機卻全部依賴進口，C919即便是在國際訂單方面不敵波音和空客，光立足國內市場也是大有可為、前景美好。
近些年，中國在大飛機的研發和制造領域可以說是碩果累累，并稱為中國大飛機“三劍客”的大型噴氣式軍用運輸機運-20、新一代干線客機C919和水陸兩棲飛機AG600相繼問世，運-20已經實現量產和投入現役，C919已于今天一飛沖天，AG600近期也將實現首飛，這種大飛機井噴式發展的現象不僅是中國制造和中國航空的一大幸事，其潛在的軍事價值同樣十分令人期待。
運20本身就是大型軍用運輸機，軍事用途本就是它的天職。本文重點想分析一下C919改裝為大型軍用特種飛機的潛力。
軍事強國的大型軍用特種飛機大多采用民航客機作為改裝平臺。比如，美國的E-3預警機、E-8戰場監視飛機、KC-135加油機、RC-135偵察機、以色列“費爾康”預警機，都是改裝自C-135/波音707這對“孿生兄弟”；美國P-8反潛機、“楔尾”預警機，改裝自波音737；日本E767預警機，改裝自波音767；美國KC-10加油機，改裝自道格拉斯DC-10；歐洲A330MRTT加油機，改裝自空客A330；俄羅斯圖-214R電子偵察機，改裝自圖波列夫圖-204……
而上述這些大型軍用特種飛機正是我國空海軍急需的大型裝備，這些特種作戰飛機通常被成為信息化條件下戰爭的“倍增器”，在現代戰爭中發揮著無可替代的關鍵節點作用，這也是世界軍事強國之所以把大飛機技術視為國家戰略技術嚴格限制轉讓的根本原因。
中國的空海軍一直缺各類大中型的輔助飛機，比如預警機的數量就非常不足。從長遠的角度來說，C919平臺對于中國空海軍的價值，并不會遜色于運20這樣體型更大的大飛機；事實上，它才是解放出未來運20和新中型運輸機自身價值的關鍵所在。
從各方面來說，包括機翼對于雷達下視角度的遮蔽嚴重程度，運輸機都是不適合作為特種機平臺的。然而國內缺乏自主研制客機，實在是無從選擇；同時上單翼布局，也使發動機吊艙不受機翼的屏蔽，振動和噪音傳遞到機艙內要嚴重得多。而為了滿足一些特殊貨物的尺寸（比如裝甲車輛），運輸機的機身必須額外的短而肥，這種截面積的增加會大大增加飛行阻力。
說穿了，和客機比起來，用運輸機改各種輔助飛機，是個費力不討好的事情。費錢（購買、使用、保養），費力，駕駛員、空勤人員不舒服易疲勞，這飛機指標還不行——滯空時間和最大航程會有很明顯的不如。
而目前困擾C919平臺軍用潛力的，主要還是國產化率的問題。受我過裝備制造“瓶頸”技術限制，C919在研制過程中采用了國際合作研發的方式，它采用的從發動機到航空電子系統等諸多進口設備，都受到西方在授權上不得應用于軍事用途的明確制約。
因此，只有在未來，C919通過不斷的改進實現全國產化以后，它才能真正具備分擔國家防務壓力的重任；而我們只能寄希望于，那一天不要太遠。
