滴滴出行宣布與優步全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在中國大陸運營。合作完成后， 優步全球將持有滴滴5.89%的股權，相當于17.7%的經濟權益，優步中國的其余中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。這個消息一出，中國的網絡上沸騰了，民眾們普遍關注的是各種補貼是否取消？是否關系到壟斷經營？是否影響了滴滴出行的國際化路程？中國網約車背后的資本推手，誰可能是最大的贏家？

一、滴滴與優步之間的恩怨情仇、媒妁之言？自由戀愛？還是只是一家人？

1、同欲者相憎，同憂者相親——感情基礎

滴滴與優步都視中國的網約車市場為自己的菜，即禁臠，甚至在各自的對外宣稱占領了某種絕對的高度。視對方如寇仇，必欲除之而后快；所謂同憂者，是補貼大戰殆無寧日，如高手比拼內力，明知油盡燈枯，也勢成騎虎難下之勢。

面對同樣目標，而要滅殺對方必定自損三千，而傷及自身（五爺竊認為，兩家企業前期的補貼大戰，對于雙方乃至于整個中國的網約車市場都有極大的推動作用，使得廣大民眾習慣了這種新的叫車模式，已經實現了從國家政府層面推動了這一項事業的發展，得到了國家層面的認可，從行政上已經消除了障礙。接下來的是繼續加大、鞏固，不斷實現盈利的階段了），顯然繼續視同仇敵打下去，除了內耗，似乎也不顯得有太大的必要了。

這種愛恨交加的情感，是這個收購的感情基礎。共同的愿景、相通的形式，完全可以從仇人變成一家人，世仇顯然不是商業的根本。

2.繼續打下去，顯然不是資本市場愿意看到的。

滴滴和優步都獲得了數十億的資金支持，訂單飛速成長，各自攫取了相當的市場份額，但在共享經濟的零和博弈中，這種雙寡頭的格局并不穩定，表現在市場份額隨補貼而變化，成為超越一切的守恒因素。大量金錢虛耗于同質化競爭，而不是鍛造核心競爭力，導致缺乏安全感的滴滴和Uber不得不維持疲于奔命式的融資，加上從司機端到乘客端的雙補，成本壓力甚至大過能通過集采減負的神州專車，所以那些推動滴滴和快的走到一起的戰略考量，也適用于滴滴和Uber，新政不過是最后一根稻草。

補貼驗證了用戶需求的真實性，對商業邏輯的自洽有重要意義，但無理性補貼和粗放化經營會釋放出冗余需求，而為了滿足人為制造出來的需求，又加劇了供給端的競爭，導致滴滴和優步遲遲無法建立資本市場認可的商業模式。

3、優步、滴滴、神州都有柳家人的身影。

滴滴總裁柳青(柳傳志的女兒)和優步中國戰略負責人柳甄(柳傳志侄女)兩人是姐妹，所以優步滴滴合并是遲早的事。這是現實給人的感受，當然這只是一場資本的運作，是否柳家人是否穿針引線，那這個哪個還能說點什么呢？，是，如何？不是，又如何？經過多輪融資后，滴滴出行和優步(中國)背后起碼已經有貝萊德、高瓴資本、老虎基金、中國人壽等四家共同投資方。幕后老板一樣，合并旗下公司只是為了節約成本，創造最大利益。當然，現在中國的出行市場還有個老三——神州租車，這家公司是柳傳志投的……

所以不管怎么樣，以后出門都得靠老柳家啊。

二、合并給雙方帶來了什么？

1、收獲雙方競爭期間所產生的溢出價值

首先也是最重要的，它消除了中國網約車市場一直以來的惡性競爭，使資源的配置和流動更合理，發揮協同效應的同時，引領兩家公司回歸盈利軌道。

其次，雙方技術和數據的高度整合，有利于令原來服務于競爭性產品甚至是半自殺性產品的思維切換到精細化運營，開發新政之下有針對性的產品。

2.消除沒有必要的競爭，獲取最大的 政策福利

新政將網絡預約出租車和巡游式出租車徹底切割后，盡管各地細則尚未出臺，但網約車數量和價格受到管控是大概率事件，加上司機和車輛雙證準入，資源集中度將越發提高，所謂和則兩利，斗則兩傷，形勢迫使滴滴和Uber凝聚共識，重新起航。

滴滴與優步各有優勢，但一二線城市集中競爭是普遍現象，暫時沒有足夠的機遇和能力去覆蓋三四線城市的出行生態。各地運管表面上手握自主裁量權，其實態度也都唯一二線城市馬首是瞻。

合并后的滴滴和優步或許有了規模和創新光環的雙重加持，顯然一種能夠與實施細則協商的能力，倘或能夠推動個別城市率先推出有利的實施細則，將有強烈的示范效應。優步在歐美的做法，或許是一定層面的移植到中國。至于是否會被壟斷法阻止交易，五爺認為滴滴與優步都覺得自己一個小市場里的大玩家，不具備市場支配地位。這個故事該怎么講，不是你我能夠決定的。

3.未來滴滴和優步必然加速轉向汽車衍生業務。

滴滴和優步合并后已沒有明顯的競爭對手，首要任務當然是內部消化，集中力量應對新政，但長遠戰略未必聚焦于專車，因為資本市場不允許公司估值保持不變，他們期望的是不斷增長。新政已將出租車定義為城市公共交通的補充，網約車則是差異化服務，不僅數量要控制，更要給出租車留下生存空間。這也意味著低端化專快車產品的商業前景有限，不足以支撐新公司估值的增長空間，未來滴滴和優步必然加速轉向汽車衍生業務。

三、收購后你的補貼是否會被取消或者減少？

這是被免費經濟慣壞的互聯網一代內心最簡單的思維所在，人們總是幻想存在一種既高效又便宜的服務，全然不顧基本的經濟規律。現在太多的創業思維就是要流量。有流量就能變現，這是一種基本思路。

優步在美國已經調整傭金策略來降低兼職司機的比例，滴滴擴建自營車隊也在做相同的事，合并后的新公司必定擁有更強的抗風險能力，等新政策落實后，相當一部分司機可能會選擇離去，這必然影響到服務的供給能力。在這種情況下，補貼將反向而行，司機端的補貼將增加，以推動后者穩定的提供服務，而乘客端的補貼將縮減，理性的商家會優先滿足那些價格敏感度不高的優質客戶，這是規律使然。

這也意味著不但補貼縮減將是既成事實，而且人們印象中比出租車還便宜的專車服務將在這個節骨眼上結束。

四、滴滴的國際化進程是否會因為優步而折返？

滴滴收購了優步中國，優步放棄了中國市場，那么滴滴國際化圍剿優步的聯盟是否也因此而解散？

這是一個合并前提條件的探討。優步創始人TK對中國市場一直虎視眈眈，2013年11月，優步中國用一個接地氣的名字“人民優步”從上海開始打入中國市場，中國也是其國際化中最特殊的一站（當地合資公司、獨立融資）。彼時，滴滴、快的激戰正酣，而用車市場的火力點還集中在出租車上面。

然而，將Uber中國并入滴滴，卡蘭尼克算是自己“放棄”了中國市場，熟悉的畫面：趕集并入58，楊浩涌出局；點評并入美團，張濤出局。

所以，即便滴滴官方表示，“未來，優步中國將保持品牌和運營的獨立性，并整合雙方團隊在管理和技術上的經驗與專長，在用戶資源、線上線下運營和營銷推廣等層面共享資源、協同發展。”但優步中國的市場地位弱化難以避免，正如視頻并購后的優酷消化土豆。所以，如何將優步與滴滴［專車］業務業務及產品差異化，是他們真正思考的。

滴滴快的改名“滴滴出行”，消化了快的，冠以“出行”，可見創始人程維的野心，業務的邊界擴寬，地域的局限打破需要國際化。在今年4月份的全球移動互聯網大會，程維曾表示，滴滴將加快國際化速度。話音剛落，“滴滴海外”上線與優步在中國之外進行正面PK。

而此前，滴滴通過戰略投資等手段，與美國的Lyft、印度的Ola以及東南亞的Grab組成了一個國際性的［絞殺優步］同盟。

如今，滴滴“反戈相向”與Uber結盟了，那此前的Lyft、Ola、Grab等盟友又會作何感想？瓦解或者被優步收購?

并不愿意僅僅為這種新的生活方式支付溢價，相反，過多資本的介入助長了他們的這種行為。

因此，除非這些公司最終能夠創造比傳統供給模式更高的生產力，否則可能很難扭轉局面，因為隨著行業量變的積累，可能為那些基于新的行業假設創建的商業模式提供機會，而這樣的機會更容易吸引風險資本的興趣，就像它們早期對滴滴熱衷一樣。