搖號、限牌，現(xiàn)在個別城市開始推行的區(qū)域牌制度，恕我直言，于解決城市早晚高峰通勤擁堵的問題并無益處，只要機動車保有量的絕對值是增長的，任何一個城市都會越來越堵越治越堵，這種窘境最終會自早晚高峰時間段溢出，覆蓋整個交通時段，也就是每天的24小時都會堵成狗。
交通擁堵的根本原因并不是城市規(guī)劃落后、機動車保有量增長，而是因為單位時間內(nèi)爭取某一路段路權(quán)的車輛數(shù)量超過了該路段能夠以良好交通服務(wù)質(zhì)量承載的車輛數(shù)量的臨界值，導(dǎo)致路權(quán)的使用效益貶值，車輛駕駛?cè)嗽谙硎苓@種貶值了的路權(quán)時產(chǎn)生的不舒適感，外化出來就是擁堵。
兩個重點，本文所述的擁堵是一種不完全的路權(quán)，一種被貶值后的路權(quán)，同時也是機動車駕駛?cè)嗽隈{駛過程中心里映射出來的一種負(fù)面感受，畢竟不能排除個別駕駛?cè)耸窍硎苘嚭坝康摹?/p>
假設(shè)單位時間內(nèi)某一路段路權(quán)的使用價值是一個常量α，單位時間內(nèi)要求該路段路權(quán)的車輛數(shù)量是變量β，那么可以得出單位時間內(nèi)某一路段分配給具體某一車輛路權(quán)的使用價值也是一個變量λ。
推導(dǎo)出第一個公式：λ=∑（α/β）
λ既代表單位時間內(nèi)某一具體車輛爭取到的路權(quán)的使用價值，同時也是單位時間內(nèi)該車輛享受爭取到的路權(quán)的使用效益。
駕駛?cè)笋{車出行首先是追求從出發(fā)地到目的地的最小時間成本，其次是駕駛過程中的心理感受。時間成本比較好衡量，將兩地之間的駕駛距離除以該路段的最高限速即可得出所需時間，這個值從理論上可以看做是最小時間成本（不考慮超速駕駛的情況，超速駕駛理論上社會風(fēng)險過高），駕駛過程中的心理感受受多種因素的影響比較難以代入數(shù)學(xué)公式來計算。
為了行文方便，請允許我暫且簡單粗暴的將最小時間成本和駕駛過程中的心理感受平權(quán)量化后計為δ，那么在最糟糕的情況下，出發(fā)地和目的地之間遙不可及，駕駛?cè)饲昂笞笥冶M是車海，心情憋屈透頂，此時δ是個極大的負(fù)數(shù)，計為-∽δ；同樣的在最樂觀的情況下，一路上都以限速行駛，身邊坐著心儀了許久的女神，恰好女神當(dāng)天對我頻送秋波，此時的δ就是正常值。
此時可以大致得出結(jié)論，λ是在-∽δ和δ之間浮動的。
可以得出：-∽δ≤λ≤δ
當(dāng)λ的值無限接近于δ時，可以認(rèn)為單位時間內(nèi)某一車輛獲取的該路段路權(quán)的使用是有效益的；當(dāng)λ的值開始向左偏離δ時，可以認(rèn)為單位時間內(nèi)某一車輛獲取的該路段路權(quán)的使用效益開始遞減，隨著左傾越來越明顯越來越向-∽δ趨近時，擁堵便向病毒一樣滋生，并沿著路段迅速蔓延開來。
某一座城市的交通干道全天候的λ值都向左傾，堵城的稱號就實至名歸了。
交通擁堵是通勤出行領(lǐng)域的內(nèi)卷，這個概念的外延是可以無限擴大的，并不局限于機動車輛，也可以是人。
多年前的某個國慶當(dāng)天，杭州龍翔橋行人過街寸步難行，有新聞報道人群被堵了4個小時。
上文從需求入手，以簡單的數(shù)學(xué)通識知識分析完造成擁堵的原因，順著這個思路一直往前去思考，自然就有了治堵的初步方案。
最理想的方法是將路段的使用價值α由常量轉(zhuǎn)化成變量。假設(shè)杭城所有的交通道路都是有機體，可以根據(jù)單位時間內(nèi)爭取該路段路權(quán)的車輛數(shù)量浮動，而適時加寬或者緊縮路面寬度，同時根據(jù)車輛出入需求隨時開辟或者無痕關(guān)閉出入口，那就堪稱完美了。
我們都知道這很科幻，那么退一步，降低單位時間內(nèi)要求某一路段路權(quán)的車輛數(shù)量β的值也不失為一個簡單易操作的選擇。遺憾的是，搖號、限牌的措施改變不了目前杭城機動車保有量絕對值逐日增長的事實。重新進(jìn)行交通路線規(guī)劃一則城投負(fù)擔(dān)過重，二則新規(guī)劃的前瞻性總是有時間期限的。
就某一時間點而言，搖號限牌是硬杠型斬斷車輛對于某一路段路權(quán)的需求，屬于治標(biāo)不治本的短期短視措施。
在此不妨再建一個經(jīng)濟模型，車輛駕駛?cè)嗽趩挝粫r間內(nèi)對某一路段路權(quán)的需求是有輕重緩解之分的，多數(shù)時候駕駛?cè)颂柗Q“我很急”“我有天大的事”，通常是因為這種需求沒有一個衡量標(biāo)準(zhǔn)而已。
當(dāng)駕駛?cè)嗽谝舐窓?quán)的時候，從明面上來說是無本的，他不需要明確支付相應(yīng)的費用，正是因為無本導(dǎo)致路權(quán)的使用產(chǎn)生了類似公地悲劇的社會負(fù)效應(yīng)，那么如果駕駛?cè)嗽跔幦÷窓?quán)的時候需要付出可度量的代價，從經(jīng)濟理論出發(fā)，是可以對沖這種公地悲劇式的社會負(fù)效應(yīng)的。
由此多出一個變量計為ε，代表駕駛?cè)嗽趩挝粫r間內(nèi)為獲取并行使路權(quán)而需要支付的可度量的成本。
為了方便理解，我給ε定義為買路錢，和封建社會甘涼道上持刃剪徑的小賊要求肥羊們支付的買路錢一個意思。
至此豁然開朗了，任何事物一旦和真金白銀掛鉤，絕大部分人都會變得小心謹(jǐn)慎，實際的經(jīng)濟利益是最能辨別需求真假的照妖鏡，也是測量需求迫切性的六分儀，引入買路錢ε這個概念恰如賦予庖丁利刃，以備解牛之用。
綜上所述，順利成章可以推導(dǎo)出有效治堵的大略方案：
①以紅綠燈為起終點劃分單元路段，根據(jù)實際路況將單元路段鏈接成為計費路段；
②以單元路段的限速作為基本參考值計算該路段路權(quán)最優(yōu)使用效益λ；
③計費單位路段除以λ得出最優(yōu)通行時間；
④計算達(dá)成最優(yōu)通行時間同時享用該路段路權(quán)的車輛間距；
⑤以車間距來約束該路段單位時間內(nèi)通行車輛數(shù)量的臨界值；
⑥當(dāng)單位時間內(nèi)該路段上的通行車輛數(shù)量超過臨界值時產(chǎn)生買路錢，買路錢根據(jù)實時車輛數(shù)量減去臨界值所得的差適時調(diào)整，差值越大買路錢金額越大；
⑦系統(tǒng)計費，月度結(jié)算。（文/羅）
