在無(wú)人車(chē)競(jìng)賽中跑得最前面的莫過(guò)于谷歌和特斯拉，雙方采取的無(wú)人車(chē)發(fā)展策略截然不同，堅(jiān)持一次到位推出全自動(dòng)駕駛的谷歌，以及希望從半自動(dòng)駕駛逐步改善的特斯拉，誰(shuí)會(huì)是最后的贏家呢？
自2009年起，谷歌在舊金山灣區(qū)高速公路上路測(cè)試，并在2015年開(kāi)始陸續(xù)在鳳凰城、奧斯汀、克蘭特、華盛頓等城市實(shí)測(cè)。截至今年10月，谷歌在全美有超過(guò)50輛無(wú)人車(chē)，其全自動(dòng)駕駛的測(cè)試數(shù)據(jù)，以每周增加4萬(wàn)公里里的速度、累積超過(guò)322萬(wàn)公里里，相當(dāng)于人類(lèi)300年的駕駛經(jīng)驗(yàn)其中有90%的測(cè)試都在市區(qū)道路進(jìn)行。
由于谷歌并非做汽車(chē)硬件起家，其自駕車(chē)改裝自LexusRX4SUV，不過(guò)到2014年，谷歌發(fā)布了無(wú)人車(chē)原型，以完全無(wú)人駕駛為目標(biāo)，拿掉人類(lèi)駕駛才需要的方向盤(pán)、煞車(chē)和油門(mén)踏板，并將測(cè)試最高限速訂在40公里，計(jì)劃未來(lái)還要做100到200種不同版本的無(wú)人車(chē)原型。
不過(guò)，盡管目前美國(guó)加州、佛羅里達(dá)、密西根、內(nèi)華達(dá)等9州皆已開(kāi)放無(wú)人車(chē)上路測(cè)試，大多數(shù)地區(qū)仍限定測(cè)試時(shí)需搭配一名真人安全駕駛，以在緊急狀況時(shí)隨時(shí)接手。去年12月，加州政府發(fā)布自駕車(chē)法規(guī)草案，明文規(guī)定車(chē)輛必須配備方向盤(pán)和踏板，車(chē)內(nèi)也須有一名持有駕照的駕駛?cè)恕９雀枵J(rèn)為阻礙了無(wú)人車(chē)的發(fā)展?jié)摿Γ纾磥?lái)無(wú)人車(chē)希望也可讓盲人搭乘，表示對(duì)此感到極度失望。而今年9月，加州終于修改無(wú)人車(chē)法案，允許自駕車(chē)在無(wú)人監(jiān)控的狀態(tài)下于特定區(qū)域的公共道路上測(cè)試，松綁過(guò)去測(cè)試的嚴(yán)苛條件。
公子義發(fā)現(xiàn)在測(cè)試頭兩年，谷歌已經(jīng)解決90%自駕車(chē)會(huì)遇到的問(wèn)題。不過(guò)剩下10%才是挑戰(zhàn)，例如，教無(wú)人車(chē)辨識(shí)物體、了解騎士的手勢(shì)意義、認(rèn)出消防車(chē)、警車(chē)等并做出反應(yīng)，完成這10%的最后一里路，無(wú)人車(chē)才能稱(chēng)得上是更安全。
谷歌自2009年，已累積322萬(wàn)公里無(wú)人車(chē)駕駛測(cè)試。為了讓無(wú)人車(chē)經(jīng)歷更多極端情境，使軟件面對(duì)突發(fā)狀況時(shí)能實(shí)時(shí)反應(yīng)，谷歌除了在舊金山總部附近開(kāi)啟第一起測(cè)試，2016年后也陸續(xù)選擇氣候潮濕的華盛頓奧克蘭市，以及沙漠氣候的亞利桑那州鳳凰城測(cè)試，希望讓傳感器和汽車(chē)學(xué)習(xí)如何處理極端溫度和空氣中的灰塵。
堅(jiān)持無(wú)人駕駛的谷歌
公子義發(fā)現(xiàn)谷歌從一開(kāi)始就希望推出的是無(wú)人駕駛，而非如其他車(chē)商逐步加入輔助駕駛技術(shù)。他們觀察駕駛行為后發(fā)現(xiàn)，雖然先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng)能幫助駕駛避免意外發(fā)生，然而科技輔助越好，駕駛也會(huì)過(guò)于依賴(lài)尚未成熟的科技，而變得越不可靠。如果讓機(jī)器變得更聰明，可能會(huì)讓駕駛變得更危險(xiǎn)。
因此谷歌選擇另一種作法，推出無(wú)方向盤(pán)和踏板的無(wú)人車(chē)，要讓人類(lèi)完全無(wú)需插手駕駛。公子義認(rèn)為在本質(zhì)上自動(dòng)駕駛和駕駛輔助系統(tǒng)的運(yùn)作也有所不同。如果你看到一個(gè)人站在路邊，自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)不會(huì)有任何反應(yīng)，因?yàn)闊o(wú)預(yù)期的剎車(chē)是無(wú)法被接受的，但完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，會(huì)鎖定這個(gè)人，讓車(chē)輛減速并觀察后續(xù)行為。谷歌堅(jiān)持推出無(wú)人駕駛車(chē)，也是為什么明明技術(shù)領(lǐng)先，卻遲遲未推出商業(yè)應(yīng)用的原因。
特斯拉的車(chē)海戰(zhàn)術(shù)帶來(lái)了哪些數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)？
不過(guò)，這樣的堅(jiān)持是好是壞，沒(méi)人說(shuō)得準(zhǔn)。在谷歌開(kāi)始投入無(wú)人車(chē)開(kāi)發(fā)后的7年，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Uber和特斯拉都已經(jīng)將自駕車(chē)開(kāi)放給用戶(hù)，但谷歌無(wú)人車(chē)距離商用化卻還有一段距離。
特斯拉在10月公布，特斯拉車(chē)輛行駛距離已超過(guò)30億英里，而搭載第一代自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的車(chē)輛數(shù)據(jù)已收集超過(guò)13億英里，其中自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)開(kāi)啟狀態(tài)約為4.8億公里。相較于5月，搭載自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的車(chē)輛行駛距離僅有12.6億公里，開(kāi)啟自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的數(shù)據(jù)則為2.1億公里，只用不到半年數(shù)據(jù)便增加一倍。特斯拉搶先推出帶有自動(dòng)駕駛軟件的量產(chǎn)車(chē)，加快數(shù)據(jù)收集速度，短時(shí)間便追上谷歌的測(cè)試距離。
按照美國(guó)家道路交通安全管理局（NHTSA）將自駕車(chē)分為5等級(jí)，特斯拉的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)大約在第2至3級(jí)，其只適用于有中央分隔線的高速公路或低速行駛狀態(tài)下，可讓車(chē)輛維持在路中央、安全轉(zhuǎn)換車(chē)道，以及按照交通狀況調(diào)整速度。相較下，谷歌則希望將其自駕車(chē)發(fā)展到不需人類(lèi)操作的最高等級(jí)無(wú)人駕駛。
這就像彈鋼琴一樣，你可以一整天彈音階，或是可以表演大黃蜂。它們是相同的音符和技巧、相同的動(dòng)作，但你將這些結(jié)合在一起的方式差很多，而其中一種的經(jīng)驗(yàn)較另一種有趣多了。
策略上的不同也影響到兩間公司對(duì)自駕車(chē)的硬件配置。谷歌主要依賴(lài)的是可360度偵測(cè)的激光雷達(dá)，不過(guò)另一方面，由于激光雷達(dá)并不便宜，光一個(gè)就要價(jià)約8萬(wàn)美元，目前想量產(chǎn)配備光達(dá)的自駕車(chē)還有一定難度。鏡頭和雷達(dá)互相搭配，就能達(dá)到全自動(dòng)駕駛，而用到光達(dá)是有點(diǎn)太夸張了。
從測(cè)試豐富度來(lái)看，裝載特斯拉自動(dòng)輔助駕駛的汽車(chē)，截至今年4月已超過(guò)7萬(wàn)輛，與此同時(shí)，谷歌的改裝自駕車(chē)Lexus RX450h SUVs和無(wú)人車(chē)原型，兩者總數(shù)不到60臺(tái)。而在測(cè)試地點(diǎn)，谷歌目前僅在四個(gè)城市測(cè)試，而替特斯拉收集數(shù)據(jù)的自動(dòng)駕駛車(chē)隊(duì)則是遍布全球。
自動(dòng)駕駛也會(huì)出車(chē)禍嗎？
谷歌無(wú)人車(chē)過(guò)去測(cè)試的7年間，雖然發(fā)生過(guò)共17起擦撞意外，但肇事責(zé)任都不在谷歌。不過(guò)，這項(xiàng)完美紀(jì)錄在2016年2月被打破，谷歌無(wú)人車(chē)發(fā)生第一起因自己失誤造成的車(chē)禍。當(dāng)時(shí)，谷歌無(wú)人車(chē)為了繞過(guò)前方障礙物而試圖變換車(chē)道，盡管偵測(cè)到后方有臺(tái)公交車(chē)，卻誤判情勢(shì)，以為公交車(chē)會(huì)減速，導(dǎo)致被公交車(chē)撞上。所幸，當(dāng)時(shí)雙方時(shí)速都很慢，并無(wú)人受傷。
同年9月，谷歌無(wú)人車(chē)發(fā)生自測(cè)試以來(lái)最嚴(yán)重的車(chē)禍，當(dāng)時(shí)，谷歌無(wú)人車(chē)被一輛在十字路口闖紅燈的汽車(chē)攔腰撞上，造成無(wú)人車(chē)嚴(yán)重?fù)p壞、對(duì)方駕駛也送醫(yī)，不過(guò)肇事責(zé)任并非屬于谷歌。
今年5月，特斯拉更發(fā)生首起自動(dòng)駕駛死亡車(chē)禍。一輛特斯拉Model S以自駕模式行駛在美國(guó)佛州高速公路，撞上一臺(tái)在前方左轉(zhuǎn)的白色貨車(chē)而導(dǎo)致駕駛死亡。特斯拉在聲明稿指出，當(dāng)時(shí)陽(yáng)光過(guò)于刺眼，讓自駕系統(tǒng)和司機(jī)沒(méi)有偵測(cè)到貨車(chē)。
這起死亡車(chē)禍再度引起外界對(duì)自駕車(chē)的安全疑慮，自駕車(chē)若使用得當(dāng)，其安全性已遠(yuǎn)高于人類(lèi)駕駛。自駕車(chē)和人類(lèi)駕駛的死亡事故率比較，在特斯拉自駕系統(tǒng)行駛超過(guò)2.1億公里后，這是第一起死亡車(chē)禍，和其他死亡車(chē)禍數(shù)據(jù)相比，美國(guó)平均每行駛1.5億公里就有一起死亡車(chē)禍，全球則為9656萬(wàn)公里。如果單單因?yàn)楹ε旅襟w有不好的報(bào)導(dǎo)，或因?yàn)槟承┓韶?zé)任的商業(yè)算計(jì)就延遲推出自駕車(chē)，在道德上應(yīng)受到譴責(zé)。
特斯拉自駕系統(tǒng)行駛超過(guò)2.1億公里后發(fā)生第一起死亡車(chē)禍。相較下，美國(guó)平均每行駛1.51億公里里就有一起死亡車(chē)禍，全球則為9656萬(wàn)公里。
在這起車(chē)禍后，全球最大的高階駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）供貨商、同時(shí)也是提供特斯自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)技術(shù)支持的Mobileye，宣布將停止和特斯拉合作，傳聞是兩者對(duì)于該系統(tǒng)的理解不一。Mobileye在官網(wǎng)上明確表示其提供的是輔助駕駛系統(tǒng)，不過(guò)特斯拉的自動(dòng)輔助駕駛卻被媒體和粉絲過(guò)度吹捧成全自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛。
不過(guò)，在那之后，特斯拉于9月宣布全面升級(jí)其自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)。新版的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，最大的改變?cè)谟谄湟萌碌囊曈X(jué)處理工具，運(yùn)用機(jī)器學(xué)習(xí)檢測(cè)出路上的路線、車(chē)輛、路燈、行人、道路環(huán)境等。
除了軟件，特斯拉在10月時(shí)宣布，目前特斯拉出場(chǎng)的所有車(chē)款，都已具備完全自動(dòng)駕駛所需的硬件，包含8個(gè)攝影鏡頭、12個(gè)聲納和雷達(dá)，車(chē)載計(jì)算機(jī)的計(jì)算能力更比上一代快上40倍。這套軟件、或者說(shuō)是自駕車(chē)的頭腦，將以無(wú)線傳輸?shù)姆绞礁绿厮估熊?chē)款的操作系統(tǒng)。
公子義認(rèn)為推出這種逐漸改善的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并非魯莽之舉，而企圖阻止、讓進(jìn)步慢下來(lái)，此舉和殺人沒(méi)兩樣，不要讓完美成為更好的敵人。
從未來(lái)發(fā)展策略來(lái)說(shuō)，除了無(wú)人車(chē)，谷歌的事業(yè)遍及行動(dòng)裝置操作系統(tǒng)到虛擬現(xiàn)實(shí)裝置。這表示，谷歌并不急著推出自動(dòng)駕駛車(chē)，且谷歌過(guò)去也曾表示，它傾向和汽車(chē)商一起打造無(wú)人車(chē)，而不打算自己親自制造汽車(chē)。有消息指出，谷歌的目標(biāo)是讓自家自駕軟件普及，復(fù)制現(xiàn)在Android操作系統(tǒng)的成功模型。
另一方面，特斯拉則是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中重要和主要的創(chuàng)新者，以銷(xiāo)售汽車(chē)為主要營(yíng)收，谷歌承受更多要從自駕車(chē)盈利的壓力。在2016年第三季，特斯拉也轉(zhuǎn)虧為盈，不論是產(chǎn)量、交車(chē)輛和營(yíng)收都創(chuàng)歷史新高，打破過(guò)去連續(xù)13個(gè)月虧損的局面。
不論是特斯拉還是谷歌，兩者都希望透過(guò)自駕車(chē)提升安全，減少車(chē)禍和死亡，只是采取的路徑不同。特斯拉預(yù)計(jì)在明年底，自家自動(dòng)駕駛車(chē)就可以從洛杉磯開(kāi)到紐約廣場(chǎng)，橫跨美國(guó)，而谷歌則是希望在2020年推出商業(yè)無(wú)人車(chē)。誰(shuí)才能勝出？我們拭目以待！
文|公子義
