? ? ? ?支路是城市道路系統中最末端的一級，是居住區規劃設計中居住區（級）等級以下的道路，在交通上，它具有分流主次干道交通、聯系主次干道與建筑單元的作用，進而提高城市道路網絡連通性，提高建筑單元的可達性。
? ? ? ?我國城市道路系統普遍存在密度較低，次干路和支路系統缺乏，更是讓許多本不應由骨干路網承擔的交通量也由跨區交通服務的快速路和主干路承擔，造成快速路和主干路的交通壓力增大，支路系統的缺乏被普遍認為這是導致城市交通擁堵的主要原因。
? ? ? 有研究認為，支路就像是肌體里的毛細血管一樣，對組織城市交通的微循環系統至關重要。
優化城市交通結構。發達的支路系統是改善步行、自行車、常規公交等綠色出行條件的重要網絡，提高公交的可達性，從而提高“綠色出行結構”的比例。
分流和疏解干道交通。發達的支路系統能夠為城市的“短出行”提供有效服務。同時，發達的支路系統又可減少不必要的長距離出行，從而使路網功能和結構更為清晰合理。
促進土地高效利用。支路對地塊進行細分，除降低街區尺度外，更有利于土地的高效集約利用。支路承載的混合交通提高了汽車、常規公交、自行車、步行等多種交通方式的可達性，促進兩側土地混合開發和多種功能的集聚，提高土地開發的可能性和效益。
塑造高品質城市公共空間。支路可提供市民進行日常活動的“交往空間”。支路本身的小尺度使城市更適宜步行，也使其兩側用地的功能和空間更具活力，為人們提供了交通之外的服務功能和宜人場所。
? ? ? ?然而，在現實中我國城市道路系統普遍存在密度較低，次干路和支路系統缺乏，導致這種現象存在的主要原因可歸結為理念、技術和操作三大方面。
理念的偏差：“當城市為汽車而造”，支路逐漸消失于“道路升級”過程之中
? ? ? ?隨著我國城市機動車保有量迅速攀升，原有的城市道路無法滿足交通需求。新建道路和原有道路拓寬成為改善交通的重中之重，除了新建干路網之外，大量適合步行和非機動交通通行的支路也按照機動車通行標準進行拓寬、升級和改造，實際上變成了干路，城市道路網變成了城市“干路網”，路網結構變成“倒金字塔”形、“紡錘”形、“啞鈴”形。
規劃缺位：支路網規劃層次不明晰
? ? ? 現階段路網編制在總體規劃階段只編制了干道網系統，對支路網基本沒有涉及，難以指導下層次控制性詳細規劃。而控規缺乏對城市道路空間的研究，僅僅只是落實或深化上層次規劃的內容。總而言之道路規劃很粗略，更不用說城市支路密度和間距的規劃。
“大院”攔路：新老“大院”吞沒了支路
? ? ? 導致支路消失的一個重要原因是城市中存在的“大院”現象。所謂“大院”指我國城市特有的計劃經濟色彩濃厚的“單位大院”，包括行政機關、教育科研單位等，占用了超大尺度的街區作為自身用地，并且一般不愿主動開放內部道路作為城市支路。“大院式”的用地模式導致大量內部道路無法納入公共城市道路體系，人為加大了道路間距，導致支路匱乏。
建設滯后：落實不到位
? ? ? ?資源投入不足，支路建設往往滯后于干路網，新區城市道路建設長期以來都以干路網為重點，在重視程度、資金投入、建設速度等各方面，支路全面滯后于干路。例如，在江門路網建設干路（24米以上）由政府建設，支路（24米以下）基本是由開發商自行建設，由于各種原因城市支路建設滯后較多，造成城市路網的級配關系不合理，造成微循環系統的缺乏。
? ? ? 城市支路網規劃應以提供均衡交通空間為目的，對道路交通空間進行不同交通方式進行分配為核心，重視公共交通、行人和自行車的交通空間、城市生活空間。
? ? ? ?城區級支路網以“分流”為導向，服務短距離出行為目標，主要利用交通性支路，通過有效的交通組織措施挖掘路網潛力，均衡城市整體路網交通流的時空分布，疏解主干道與次干道的過量負荷，使城市主線交通運行暢通。
? ? ? ?街區級支路網系統以“集散”為導向，以地區性活動可達性服務指標為依據，保證地區性活動的便利性并避免穿越性的機動車流，同時，應突出社區安寧、慢行友好，為社區公交的引入提供條件。
? ? ? ?江門市蓬萊片區是江門歷史最悠久的舊城區，由于歷史原因片區內部道路較窄，且斷頭路較多，車流只能在外圍主干路繞行，整個路網不成體系。整個片區外圍道路交通流量飽和度較高，部分道路飽和度已經超飽和。
? ? ? ?將現狀斷頭路進行打通，同時規范小區內部停車設施，利用部分路段路側設置停車帶，直觀上道路系統體系明顯改善。由于支路系統的建立，能夠分流一部分周邊道路的壓力。整個片區外圍道路交通流量飽和度將有較現狀有較大的改善。
