從目前發展來看，德國是物流園區發展較為成熟和成功的國家，德國的物流園區是為提高貨物運輸的經濟性、合理性，以發展綜合性的交通運輸體系為主要目的，同時遵循“聯邦政府統籌規劃，州政府市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營”發展模式，各種綜合措施大大的促進了物流園區的發展。
以下就德國物流園區發展歷史，功能效用、開發模式以及標桿案例予以解讀，以供國內同行參考。?
一、德國物流園區發展歷程?
事實上，德國物流園區真正發展起步是在統一之后。政府為了大力發展德國的經濟，實現德國真正意義上的統一，以發展交通基礎設施建設的方式來平衡全國的經濟，支撐經濟的發展。政府在發展公、鐵、水等干線時，深深地意識到整合物流資源將直接關系到德國能否充分地利用其區位優勢來進軍中歐的市場。
此時，政府為加緊對物流資源的整合，選擇以發展物流園區作為推動發展物流業的持久動力和突破口。德國在綜合考慮其自身的優劣勢后，從自身發展較為完善的交通運輸體系入手，在優化現有交通設施的任務下，評價交通干線、運輸樞紐和物流發展狀況等方面，德國開始對物流園區進行整體的規劃和發展。?
1992年，德國政府在考慮鐵路運輸的前提下，當時的聯邦鐵道部和東德鐵路局合作“全國物流園區的總體規劃”，并在此規劃下不斷地發展和壯大。直到1995年第二個總體規劃的出臺，使得物流園區的規模擴建增加到39個，進而使得德國物流園區漸漸形成了一個物流網絡。?
盡管后來由于德國鐵路私有化的變動沒有得以實現規劃，但2002年物流園區的規劃問題被列入到德國交通網絡規劃之下。??
德國物流園區在發展過程中，特別注重相關基礎研究和可行性分析，并引入新的技術。如在1999年，德國物流協會受聯邦政府交通部的委托，對當前物流園區現狀進行調查。同時，給出衡量物流園區發展程度的統一指標標準，并在此基礎上量化了不同物流園區的發展程度；2002年，遠程數據傳輸平臺的項目在克朗茲貨運中心、德國電信的共同努力下成功啟動。同年，德國的交通網絡規劃將德國物流園區的規劃列入旗下；德國交通部于2003年再次強調要加大力度來發展物流園區，對物流園區建設、發展提供大力的扶持和幫助。?
經過多年的發展，德國的物流園區已經形成了規?；奈锪鲌@區網絡。德國選擇大力發展物流園區為突破點，以其推動物流業的快速發展，并和物流企業有效聯合起來達到規模效益，進而拉動德國的經濟發展。德國物流園區的發展不僅提高了德國物流業的發展水平，更有效地發展了當地的經濟，從而對發展國家的經濟起到不可估量的作用。?
1、集聚效應
在德國基本上一個城市或經濟區域只設立一家綜合性的物流園區，集聚效應明顯。如德國最大的物流園區——不萊梅貨運村1987年初始運營時只有5家物流企業，如今已經集聚了190多家物流企業，并吸引了50多家生產型企業在周邊進駐。園區就業人數多達8000人，占不萊梅市總人口的1.6%。
作為港口“延伸的手臂”，不萊梅港70%的貨物要通過不萊梅貨運村集散。同時不萊梅貨運村也定位為不萊梅市的專屬物流功能區，承擔著本地區物流集中投資、集約運營、集聚發展的職能。與不萊梅貨運村并列第一的紐倫堡貨運村總面積3.4平方公里，集聚了250多家企業進駐，園區就業人數在6000人左右，集聚效應也非常明顯。
2、功能定位
除了配套某一產業的專業性物流園區外，德國的物流園區大多定位為綜合性的，在有限的建設面積上實現物流功能多樣化是其提高效率、降低成本的一個重要理念。
德國的物流園區主要功能有:
（1）多式聯運功能（Intermodality）
多式聯運是德國物流園區最顯著的一個功能。他們強調至少有兩種以上的運輸方式，選址盡量處于公路、鐵路、水路運輸的交叉點上，以實現多種運輸方式的有效銜接。在運輸方式上350公里以內側重于公路運輸，更長距離適用于鐵路運輸，大宗貨物則傾向于內河運輸。物流園區多建有完備的吊裝、轉運等多式聯運基礎設施，此類設施如鐵路吊裝設施政府有一定的財政補貼，但要求提供完全開放的公共服務，不得具有排他性。
物流園區提供發達的多式聯運服務。如不萊梅貨運村具備230，000單位的多式聯運裝載容量，杜伊斯堡聯運碼頭除經營鐵水聯運、公鐵聯運外，還提供一種名為“移動的公路”業務—大貨車直接上鐵路運輸，到中轉站后大貨車再上公路到最終目的地，以適應阿爾卑斯山區公路運輸困難的狀況。
（2）集貨（Consolidation）和轉運（Cross docking）功能
德國物流園區內部和物流園區之間的物流作業呈現出高度的組織化和協同化，從而使物流集聚的優勢直接轉化為物流成本的降低和碳排放的減少。園區的集貨功能提高了單車裝載率，減少了運輸車次，有效降低了物流成本。為了提高集貨運輸的效率，德國正在探討一個“超級卡車”項目，通過加大加掛卡車車廂，進一步提高長途運輸的裝載量，降低成本。
物流園區還發揮著區域間物流節點和區域內分撥中心的作用，通過地區之間的轉運和運輸方式的轉換，變“多點多頭”之間跨區域的運輸為“園區到園區”之間的跨區域運輸，進一步提高了物流過程的規?；凸餐@區內普遍配置橋式集裝箱和甩掛運輸設施，轉運系統高效便捷，成本優勢明顯。
（3）城市物流功能
德國物流園區在規劃時十分注重城市物流功能的定位，旨在將配送系統和物流作業從人口密集的城區分離出來，集中在物流園區集散，以降低城市交通總量，減少碳排放和噪音污染，并實現24小時作業，物流園區與城市之間通過小型貨車實現物流配送。
3、公共服務
德國物流園區一般設立發展公司為進駐企業組織公共服務?；镜墓卜瞻▓龅爻鲎?、多式聯運和轉運節點、物流基礎設施使用等，另外組織進駐洗車、加油、餐廳等服務站為物流企業提供配套服務。物流園區非常注重園區內企業的協同合作，如組織進駐企業集中采購設備、燃油、保險等，組織進駐企業員工技能培訓，以降低單位成本。
4、網絡聯盟
德國物流園區網絡化特征明顯。所有貨運村都是DGG（德國物流園區協會）的成員，各貨運村在DGG的協調下統一標準、協同運作。德國前20大物流公司如DHL、德迅、辛克等均在各貨運村投資，依托物流園區形成自身的網絡。實力較弱的物流企業無力在各園區投資的組建聯盟進駐物流園區，實行跨園區之間的業務協同。如Cargoline聯盟由80家物流企業組成，各企業將聯盟成員在各園區投資作為共享資源，按照議定的內部交易規則協作。依托各物流園區實行網絡化的運作，也使各貨運村之間形成一個緊密連接的整體。
二、德國物流園區的開發模式
德國物流園區的開發周期很長，從可研、立項、規劃、建設大多需要10年以上的時間。一個項目需要聯邦政府、州政府、地方政府乃至居民委員會的層層審批，一屆政府很難完成。如威廉港12年前開始規劃，2012年8月才投入運營，其規劃的鄰港物流園預計需用7年時間進行開發。
速度和效率顯然不能與我國相比，但與我們相似的一點是，德國物流園區開發的過程中地方政府通常發揮主導作用。一般在政府層面成立一個管理委員會（也叫咨詢委員會或計劃委員會，由政府代表、專家組成），負責征地、規劃等行政層面的工作以及項目的監督實施。同時成立一個政府控股或參股的發展公司（參股方有物流公司或物流基礎設施投資商），負責項目的具體實施、招商和運營管理。兩個組織相對獨立，各有分工、并行運作，以保障項目的可控進行。如奧格斯堡貨運村是巴伐利亞州Augsburg、Gersthpfen、Neusab三市聯合開發的物流園區，在開發過程中也采取了這種分層模式。
Planning Council(計劃委員會)：由三市代表組成委員會，統一協調三個行政區，負責整體規劃、土地分攤、征地、公共市政設施、園區土地開發以及相關的法律事務。
GVZ Development GmbH(貨運村發展公司)：三市作為股東成立董事會，負責組織項目的可研、購地、招商等工作。計劃委員會將征用土地轉售給發展公司，發展公司將園區土地分塊出售給進駐企業，兩個機構的財政目標是實現收支平衡，不存在土地投機的問題，園區開發完成后兩機構解散，園區納入市政管理。
（一）政府在物流園區中的“為”與“不為”?
德國政府對發展物流園區的大力扶持、幫助是德國物流園區發展成功的關鍵，其角色定位不僅引導物流園區的發展方向，還成為發展物流園區的主要推動者。政府監督控制和企業自主經營的市場化運作模式，完善的基礎設施和先進的物流設備、技術是德國物流園區發展的成功因素。但是，筆者總結認為，德國政府在發展物流園區當中明確了自身定位，做到了有所為有所不為。?
（二）政府是物流園區基礎設施的主要投資者——有所為
物流園區工程本身具有投資大、回收期長的特點。物流園區對地方經濟的發展有明顯的輻射、拉動作用。政府寄望物流園區來實現一定的公共服務職能，這樣物流園區的建設就不能僅僅單靠市場機制或企業的力量來推動，政府也要大力支持其發展，鼓勵其提供更多公共服務的功能，而不只是為單純地追求經濟利益。
德國的各州、市政府負責建設物流園區相關的基礎設施及公共服務設施，以更好地提供優質的物流服務。在德國，政府積極地承擔了必要設施的建設，加大對物流園區基礎設施的投入，還給入駐園區的企業一定的讓利，也就是說，德國物流園區的建設資金主要是來源于各級政府的直接出資，信用貸款、企業投資等都是補充的資金。例如不萊梅州政府就以直接投資和土地置換的方式來對不萊梅物流園區進行投資，這種極其巧妙的政府投資成為不萊梅物流園區建設的特點。顯然，德國的物流園區建設離不開政府的倡導和大力扶持。德國成立的眾多物流園區中，至今還沒有一個不是由德國政府給予投資來興建的。?
（三）承擔或資助物流園區的公共設施建設——部分有所為
德國對物流園區典型的做法是采用公共、私營合作模式，即3P模式。在該種模式下，是由政府和私人共同投資合作建設物流園區，其中投資的比例隨物流園區的具體情況而有所不同。其中，政府對物流園區基礎設施的建設進行投資，如提供建設園區所需的土地，公鐵、通信等交通設施；私人主要對自己所需要的物流設備、設施等進行投資。同時，入駐園區內的企業可以得到政府一定的資助金額，資助的資金可以用于建設水、電等方面。在建設項目公鐵聯運中轉站的建設上，政府也給予投資支持，政府的資助額度高達80%。目前，德國物流園區中有11個物流園區的中轉站是由德國聯邦鐵路投資建設的。
（四）政府僅作為物流園區經營的中立角色——無為而治
德國政府在物流園區的運營中體現其獨立、中立的角色，并為入駐的企業提供周到的服務。德國的物流園區也有自己專門的運營機構，政府不干預物流園區的運營，并成為德國物流園區運營的維護者。物流園區的運營以及物流企業的運作都是按照市場經濟的發展要求來進行具體的運作、發展，政府則為其提供政策的引導、運營秩序的建立與維護等方面的具體工作。
政府要為物流園區的發展營造一個公平、公正、健康有序的發展環境，促使物流企業朝著健康、合理的方向發展，具體表現為：充分發揮政府的宏觀調控功能，德國政府幫助物流園區及物流企業解決其自身無法解決的實際問題，如提供物流園區的基礎設施建設、土地開發，建設公路鐵路交通設施、公鐵聯運中轉站等，充分發揮了政府的協調和領導優勢，還協調政府間、企業間以及政府與企業間的關系，為物流園區提供良好的發展環境；為入駐園區的企業制定優惠政策，為充分發揮物流園區的功能，政府對入駐物流園區的企業給予優惠政策的支持，如土地、稅收、產業等方面的政策。?
三、德國物流園區發展的主要特點?
目前德國的33個物流園區形成覆蓋到全德，并自成體系的物流園區網絡。其中以3P模式為基準建立的物流園區有11個，其余均由私人進行投資建設成立。德國3P模式有自身特點，具體體現是：“聯邦政府統籌規劃，州、市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營”。物流園區建好之后，德國政府成立物流園區發展公司為入駐園區的企業提供服務，以不盈利但參股的形式為其提供相應的服務。
在德國，物流園區內有完善的基礎設施，發展規模都偏大，平均的規模在140萬平方米。德國物流園區的服務水平較高，服務內容全面。物流園區除了提供倉儲、運輸、配送、包裝等增值物流服務之外，海關、金融、保險等部門也在此設有工作點，為其提供服務。此外，物流園區內建有綜合性的服務中心，維修保養廠、加油站、餐廳等，為物流需求者提供公共設施和優質的物流服務。由此，物流園區在設施、人才、技術和信息等方面實現集約化的經營，物流園區內齊全的服務功能，進一步拓寬園區服務的輻射面。此外，德國物流園區發展還依托于具有一定規模、實力的第三方物流企業，領先的節能環保技術等。?
值得注意，在物流園區發展的促進下，第三方物流企業非常發達。在德國，物流業發展呈現社會化的主要動力來源于企業將其非核心的物流業務進行外包。物流外包在德國的發展很廣泛，德國將其運輸業務的99%和倉儲業務的一半以上交于第三方物流。第三方物流企業發展成為物流園區的主力軍。如位于不萊梅物流園區內的不萊梅物流集團公司（BLG）就是一個集運輸、倉儲、裝卸、代理、配送等于一體的典型的第三方物流企業，專注于德國的物流業，并以其核心的領域——汽車、合約和集裝箱物流成為德國物流界的佼佼者。?
另一方面，德國重視物流教育和物流技術的推廣，因此，德國的物流技術處于世界前列，不僅有先進的設備，也有先進的技術。在物流園區內除配有德國物流園區典型運作設施，即現代化倉庫外，還有冷藏集裝箱堆場、特種箱堆場等一些物流運作的基本設施。德國物流園區內廣泛應用掃描技術、條形碼技術等物流技術。更關鍵的是，在推進技術發展的過程中，德國作為全世界非常重視環境保護的國家，憑借其擁有的先進物流技術，對德國的環境采取了切實可行的保護措施，并取得明顯的效果，其體現在：交通運輸上的節能環保。?
如在德國運營的車輛必須符合環保方面的相應要求，凡是使用節能環保的設備都可以得到政府的補貼；培訓駕駛人員，經過對其進行節能駕駛的培訓，可以節油10%～20%，節約下來的成本有一半將獎勵給駕駛員；信息化手段的應用，整合運輸資源，組合不同物流企業的貨物，提高貨車的滿載率，減少空車駕駛；多式聯運的運用，優化不同運輸方式的組合，若運輸里程超過了300公里，可以考慮鐵路或者水運；置軸掛車列車在公路集裝箱運輸中的應用，使兩個集裝箱或者兩個汽車商品車掛車被一臺拖車牽引成為現實，這樣就可以大大提高運輸率，減少碳的排放量等。?
同時，在德國建設物流園區的過程中，必須按1∶1的比例來購置物流園區外的綠地，園區內也要留出25%～30%的綠地備用。這些綠地不僅僅是作為物流園區內的一大景觀特色，還充當吸納雨水的重要角色，從而使雨水被吸收、滲入到地下；應用太陽能發電設備，通過在倉庫的屋頂上安裝太陽能發電設備的方式來發電，將其發出的電力一并納入到統一的電網內，入網的電價要高于用電的價格，從而成為收回投資的一種方式。?
四、物流園區的典范：不萊梅物流園區?
德國不萊梅物流園區，最初由德國海運與物流研究所艾克斯坦提出的建設方案，經由不萊梅政府的同意于1985年建立。目前，作為德國入駐率最高的不萊梅物流園區已有190多家物流企業入駐，取得了一定的社會和經濟效益，成為德國物流園區發展的典范，運營近三十年來，歷經了許多的成功與失敗。?
不萊梅物流園區選址位于距不萊梅內港及內河港口20公里處，臨近不萊梅鐵路編組站，與公路、鐵路相連，其投資是由不萊梅州政府采用直接投資與土地置換的方式進行的。不萊梅園區的原址為占地200公頃的鹽堿地，該鹽堿地是不萊梅州政府以每平方米6～8馬克的價格從當地的農民或牧民中征用，并由“經濟促進公司”來負責其建設工作。?
經濟促進公司在完成不萊梅物流園區的“三通一平”及與之相關的基礎設施建設后，以招商的方式吸引眾多的物流企業入駐不萊梅物流園區，入駐的企業將負責建設地面上的設施、建筑。這個過程的完成分三個階段進行：
第一階段是將現有的200公頃土地全部賣出去或租出去。這一階段，土地既賣又租。以每平方米30馬克的價格來賣土地，以每平方米4.29馬克的租金來出租土地，租用三十年后再簽協議；
第二階段，只賣不租。以每平方米50馬克的價格來賣土地；
第三階段，土地以每平方米70馬克的價格來賣。這樣，第一期投資共計10億馬克，其中不萊梅政府利用土地的置換、賣出土地的價差和政府稅收的方式投資5億馬克，入駐到物流園區的企業投資5億馬克。?
不萊梅物流園區的經營管理采取股份制形式，其中州政府出資占25%，入駐企業出資占75%，并有高效的組織管理機構——股東大會，其下設物流中心發展公司。物流中心發展公司是由三人構成，股東大會負責聘任總經理，大型物流企業的經理是候選人，其他的人員由發展公司來負責聘任。入駐企業的會費，車輛的加油、維修及食堂服務的盈利和州政府的補貼構成物流中心發展公司的費用，其任務主要是負責園區的對外聯系與對外招商，解決水電、食堂、車輛加油、維修等園區內的問題。不萊梅州政府并不干涉物流園區的經營，物流園區的發展公司也不干涉物流園區企業自身的經營活動，但會從充分利用資源、節約能源的角度出發對園區內的企業進行相應的溝通和協調。
目前，不萊梅物流園區擁有高度密集的基礎設施，公路、鐵路、水路等設施建設齊全，還提供通信、加油、維修、清洗、食堂等綜合的后勤服務，多式聯運方式與統一配送被普遍運用，使不萊梅物流園區成為歐洲重要的物流中轉基地之一，集物流、轉運及倉儲于一體。不萊梅物流園區發展成功的一個特點就是政府在園區發展中起到了極其重要的作用。正是政府在不萊梅物流園區發展中的獨特角色定位才促成不萊梅物流園區的高效運營，成為德國物流園區發展的典范。
五、對我國的參考意義
1、物流園區應依托于產業，服務于經濟
在德國，物流園區與周邊產業的協同，與區域經濟的互動，這是物流園區的立足之本。沒有產業支撐，物流園區就如空中樓閣，失去了生存的基礎。同時作為一種公共基礎設施，物流園區又能起到改善投資環境，促進產業發展的作用。二者互為條件，密不可分。我國一些物流園區對這種市場依存關系考慮不足，園區規劃不能和產業規劃相銜接，園區建設與區域經濟發展不匹配，有的甚至單純以“圈地”為目的，不僅不能實現園區功能的正常發揮，而且造成資源的巨大浪費，這樣的教訓是需要深刻總結的。依托于產業，服務于經濟才是我國物流園區應走的健康道路。
2、物流園區發展有賴于物流企業的集聚
物流企業的有效集聚是物流園區正常運行的基本條件，只有作到物流企業的集聚，才能實現物流設施的集約化和物流運作的共同化，園區的規模效應、協同效應和聚合效應才能發揮出來。所以物流企業的聚集是物流園區在開發運作階段需要考慮的首要問題。德國的物流園區在招商過程中有一個重要理念就是“均衡化”，盡量避免在園區中出現一家獨大的物流企業，傾向于將園區面積分配給盡量多的不同單位，以提高園區的集聚度和社會屬性。
反觀我國一些物流園區硬件條件雖好，但在招商中不同程度存在著“重外資、輕內資”、“重明星企業，輕草根企業”等問題，有的投資門檻要求過高，中小企業難以進駐，有的在土地、稅收政策方面不同單位不同對待，在軟環境上不能為物流企業集聚創造有利條件，以至于空置率高，難以出現以“聚”興園、繁榮發展的局面。在“聚”這個問題上，我國物流園區還需要作更多反思，更多努力。
3、應該注重物流園區的多式聯運功能
德國的物流園區園區選址盡量位于“水、鐵、公”運輸交匯點，鐵路線可以直達庫內，強調至少擁有兩種以上的運輸方式，這是與我國的園區現狀最大的不同之處。由于諸多原因，我國的多式聯運發展嚴重滯后，各部門的園區規劃自成體系、難以銜接，具有多式聯運功能的園區比例很小，即使擁有聯運設施的一些運輸樞紐型園區，由于體制和機制原因聯運業務也舉步唯艱，在聯運技術、設施的應用上與德國相比差距更大。一體化的多式聯運是提高運輸效率、降低物流成本的有效途徑，我國物流園區正日益成為社會物流活動的集聚地，而這種聯運功能的缺失無疑是個硬傷，也將給我國未來物流體系的健康發展帶來隱患，需要引起有關各方的高度重視。
4、政府和協會應該發揮應有作用
在物流園區的規劃和建設中，德國地方政府發揮著合理作用，雖然物流園區的論證規劃周期較長，但避免了盲目建設和資源浪費。我國的物流園區近年來發展很快，但園區定位不準、盲目投資、重復建設的現象比較突出，一些問題本身就出在地方政府身上。鑒于物流園區的公共屬性和社會服務功能，政府必須發揮物流園區發展的主導作用，但要加強科學規劃、正確引導、統籌管理、規范運作，進一步完善“政府搭臺、企業唱戲”開發模式。
同時，協會組織的作用需要重視。我們看到德國物流園區協會在園區的規劃、建設、運營、管理、合作、交流方面發揮著不可替代的作用，協會的工作注重實際，不拘一格，注重解決行業的實際問題和成員單位的實際需求，解決了許多政府不宜解決、企業無法解決的問題，其運行機制和工作方法值得我們學習借鑒。
轉載自物流圈
