消息Uber在美國被平臺司機抵制，究其原因是Uber沒有給予平臺的司機全職員工的待遇。我們知道美國對于公司的全職員工是有規定的，而網約車平臺司機被定義為外包工之后，許多該有的福利紅包則無法享受，那么，網約車司機要不要做全職呢?
這樣的情況在中國市場是完全不同的狀態，首先國內市場中，Uber與滴滴合并之后，雖然還在保持獨立運營，但基本上已經不會有多么大的影響。而其他的平臺都是國產平臺，只有神州的司機是屬于公司旗下的，租用神州的車輛進行專車服務。其他的服務都是臨時工兼職，只享受平臺功能性的約車服務，賺取收益。但是我們要知道，中國市場與國外大不相同，人們的運營觀念和職工意識與國外也明顯不同。
其次，平臺的司機結構也大不相同。其中由出租車司機、私家車司機、平臺自有司機共同組成。這樣一來，出租車司機不可能全職加入網約車平臺，而私家車司機數量有限，他們有自己的本職工作，即使有部分群體希望獲得全職福利，由于群體力量有限，平臺也不會答應。更何況國內的全職福利除了社保其他的很少，所以，國內做全職平臺司機并沒有什么福利優勢，因此在國內討論網約車平臺司機的全職是沒有意義的。
是否為全職工作的定義，除了工作時間，工作內容還要包括企業對于全職工作的要求有多高。網約車平臺對于司機的要求其實并沒有說必須是全職的，所以對于司機來說工作時間本就是不固安的，而平臺也沒有進行強制性要求。反而司機們認為工作時間越多接單就會越多，收益也就越多，這在一定程度上是司機們的自主行為。
那么，美國的司機市場為何這么極端?
首先從國外來看，私家車特別多，而出門不坐車的人也不少。所以，市場中有很多有車司機希望可以獲得全職待遇，從這個角度來講，這個要求無可厚非。那么，如何能保證工作時間?只有從平臺上來做文章。顯然，這個是很容易實現的。或者可以規定每天的最低接單數量，這樣就可以保證平臺的收益。但是，無論從那個角度來講，平臺都沒有必要這么做。雙方在對壘中如果僵持不下，對于雙方都是不利的。
網約車本身就是互聯網市場下的一個分享經濟，而當一個市場的司機足夠多，即使不提供全職福利也會有更多的是加入進來。更何況，如果Uber等網約車平臺對全職員工福利保持強硬的態度，那么雙方一旦撕破臉皮，平臺的損失能有多大呢?只不過是平臺司機沒有了賺取外快的平臺罷了，而網約車平臺的定義就是類似于外包工的兼職，而并非要全職員工。
結合現有的共享經濟模式，類似于Airbnb等分享平臺就并非是以全職工來要求的。而一旦被定義為全職員工享受全職待遇的話，那么那些有全職工作的司機如何區分?要不要給他們全職的福利，如果有人渾水摸魚怎樣對待呢?除非要求全職合同的司機們提供可以進行全職工作的證明，同時要把自有的運營車輛交給平臺，而這樣一來司機們會愿意嗎?
筆者認為網約車司機要求全職福利在美國的競爭市場環境下是不太可能的。同時在國內市場完全沒有必要的，也是不可能的。除了神州專車的司機運營神州自有車輛，他們可能會享受全職待遇之外，其他平臺更多的是傾向于兼職工作。所以，無論怎樣，網約車司機都很難享受全職待遇。
作者：耿彪|
