| 引

自2016下半年吹起的共享單車風，現已刮過包括北京、上海、深圳、廣州、成都、杭州在內的各大一二三線城市，ofo更是在2017年元月份發起“閃電戰”，公布了“一天一城”的計劃。放眼市面上，加入共享單車行列的公司如春筍般拔地而起，多達17家（@智東西《特寫：17家共享單車的瘋狂盛宴！》），大家都熱血噴張地期待著這一場繼滴滴、Uber之后的又一大共享大戰。

| 共享單車行業總覽

據比達咨詢《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，ofo和o摩拜分別以51.2%和40.1%的市場占有率占據著行業的前兩名，總和比重超九成，其中，ofo以領先約11%的優勢位列行業第一，這主要得益于小黃車走出一線，走向二三線城市的戰略規劃。

【圖1】共享單車市場占有率

同時，ofo在城市覆蓋數和單車投放數量的兩項關鍵指標中，也大幅領先行業其他企業。截止目前，ofo已攻下全國33座城市，累積投放量超100w輛，而摩拜單車服務覆蓋10座城市，投放80w輛。

【圖2】ofo和摩拜的城市覆蓋

再放眼整個共享單車行業，ofo同時也是一股“清流”所在，且不提其特立獨行的機械鎖裝置【2017年1月，共享單車ofo對外正式發布其自主研發的第一代智能鎖】，它所倡導的“平臺共享”理念也是標新立異。那么， 展開說說？

?Q1:可持續？

「我不生產自行車，只是單車資源的搬運工」

小黃車ofo和小紅車摩拜從出生起就抱著不同的初心，小黃做平臺，小紅做自營。雖然當前兩家公司都在致力于自行研發、制造旗下的共享單車，但小黃向用戶開放了一條額外的通道：C端用戶把私人單車貢獻給平臺，作為回報，用戶將擁有終生的小黃車免費使用權以及2枚100元的分享券。對此，有不少聲音表示支持， 認為這才是真正的“共享”機制。

【圖3】ofo共享計劃

對此，筆者便有了第一點疑問，這種運營方式可持續嘛？

生活中，我把對于自行車的需求大致分為三類：

1號日常需求型

2號對騎行舒適度、流暢感、外觀有一定要求的人群

3號限量版自行車收藏愛好者

很明顯，共享單車的目標用戶是只求滿足日常需求的1號，即中低端單車使用群體，這其中又可分為1.1高頻使用用戶和1.2低頻使用用戶（粗略將一周3次以上的用戶定義為高頻）。那么，共享單車的核心用戶便是1.1的高頻使用用戶，對單車具有強烈需求，但對規格等沒有特殊要求的群體。

【圖4】共享單車用戶使用頻率

現在再來看看，會向平臺貢獻單車的群體又是哪些呢？

首先，手頭有現車，說明該用戶對于單車有必要需求。若只是偶爾使用，根本沒有必要去購置一輛自行車，畢竟在共享單車出現之前，公共自行車已經投入使用很久了，且對于自行車的儲藏和保養也需要相應精力的支出。

其次，認同共享理念，或滿意于貢獻單車后收獲的回報。據觀察，現二手自行車交易市場上，普通檔的自行車價格在100上下，中檔自行車價格在300～500之間。而平臺所能提供的福利是貢獻者終身免費使用權和價值200元的分享券，對于普通檔自行車的擁有者來說，若平臺能順利平穩的運行下去，怎么看，都是一筆不錯的買賣。

以上，我們可以得出，對于平臺來說

【圖5】

向平臺提供單車的個體一方面既是平臺的建設者，提供單車來源，另一方面，也是受用者，享受單車福利。雖然這一點與其所倡導的“共享”觀念不謀而合，然而，卻形成了人群重疊，陷入了一個死循壞。

試想，當你作為平臺的直接獲益者，你還會再次購置單車并提供給平臺嗎？當然不！這樣一來，平臺便沒有了單車來源，而平臺能夠獲取的單車數量便是一個定量，天花板的高度大致等同于當下1號群體中擁有私人單車且愿意共享的數量。

有人說，ofo就是自行車屆的“滴滴”，為什么滴滴能行，而ofo卻不被看好呢？其實共享汽車和共享自行車存在許多本質區別，包括但不限于：

1.共享汽車共享的是使用權，不出讓所有權；共享單車共享的也是使用權，但用戶出讓了所有權

2.汽車具有身份象征屬性，隱含社會地位；普通自行車只是代步工具，無附加屬性

可見，滴滴的汽車共享有車主的不斷供應，而ofo的二手供應則很有可能走向斷裂。

| 結論1

「該共享機制不可持續，僅僅起到了盤活存量的功能」

Q2:共享嘛？

至于和自行車廠商合作，筆者就產生了第二個疑問，這算是共享嘛？

根據摩拜單車官方消息，富士康海內外的數十家工廠，將為摩拜單車提供專門的生產線，預計年產能將達到560萬輛。至此，摩拜單車的生產能力將在原有自由產能基礎上翻倍，總產量將超1000萬輛/年。

摩拜的運營更像是傳統的供應鏈模式：自行車廠商把車直接批量賣給摩拜單車，摩拜再通過單次租用的方式，向C端用戶提供租用服務，按次收費。這種模式實際上不算是共享經濟模式，而是單邊的租賃模式，更像是借了生產線的自產自營。

據悉，早期摩拜也是采用的普通自行車，后來公司方面建立經濟模型，推演幾年以后車的數量、騎行次數、用戶數量等，得出的結論是，從長遠來看，自己造車是更為經濟的方式，于是2015年底摩拜頗為大膽地開始了自己設計造車。

而相比之下，ofo一直以“不生產單車，只連接單車”的滴滴式使命為口號。ofo品牌公關總監李澤堃表示，ofo運營的單車來源于二手收購和部分學生捐助，這一點在上一個問題中已被推論為不可持續，那之后呢？

據ofo介紹，從去年 12 月到今年 3 月，短短幾個月的時間，老牌自行車制造商飛鴿就為ofo完成 80 萬輛車的訂單，占其全年產能的1/3。此外，ofo正與上海鳳凰自行車廠合作，在收集大量數據的基礎上，專門打造適合歐美人騎行的小黃車，目前ofo已經在舊金山、倫敦、新加坡等三個海外城市開展了業務，引領“中國智造”走出海外。

這么看來，小黃車也是選擇踏上了自產自營的道路，和企業一同共享的機制并沒有建立。

| 結論2

「與自行車廠商合作，不算共享」

ps：如若僅僅將共享定義在多人通用的基礎上，那... 公共自行車和公交車也算吧...都算都算

| 番外話

雖然小黃車的回收二手機制不可持續，但我還是挺欣賞這種增加用戶的被動用戶忠誠度做法的。不像共享汽車，在共享單車領域，價格成了最不成問題的問題，用戶更看重的是舒適度和快速獲得性，再加上許多單車支持單次支付的方式，在不同平臺之間，轉移成本很低。

這樣一來，用戶忠誠度培養便成了一個難題，信息類公司可以憑內容為王，而單車制造最終都將相互借鑒，趨向同質化，小黃車利用“以1換n”的機制，極大的增加了用戶粘性，提高用戶對小黃車的被動用戶忠誠度。此類用戶在面對不同顏色的單車時，絕大多數是會毫不猶豫地選擇小黃車的，這樣，在用戶心中便形成了”品牌差異化“，尤其當商品高度同質化時，能夠起到簡化消費者決策的作用。

再者嘛，己方多一名忠實粉，對手少一個潛在用戶，怎么看，都是一件極其愉快的事情。

以上，便是近期關注共享單車領域，針對小黃車的「共享計劃」所得出的所問所想。