蘋果的手機越做越長，汽車的檔位越來越多。自從雷克薩斯在年初的北美車展上發布了一臺搭載愛信10速手自一體變速箱的旗艦豪華跑車LC500開始，一場莫名其妙的自動變速箱檔位數量之戰日趨白熱化。
雷克薩斯和愛信也是悶騷，先冷不丁亮出了LC500拔得10AT頭籌，又緊接著在3月的日內瓦車展上追加了混合動力版本LC500h。本來倒也沒什么，但偏偏撞上奔馳和采埃孚才剛剛高調宣稱9AT已經是“理想的擋位數的極限”，奔馳還已經計劃好將2016年以后推出的自動擋車型都換成9AT變速箱。
▲ 采埃孚9速自動變速箱
這下尷尬了，一言不合就直接發布2款華麗麗搭載10AT的跑車，小雷這種完全不顧及其他小伙伴的顏面的做法也是要付出代價的，所謂“槍打出頭鳥”，等大家回過神來，質疑聲便隨之而來：
1. 偽10速？
火眼睛睛的小伙伴馬上看出了LC500h這套傳動系統的真身——這是在豐田hybrid車型的E-CVT后端串聯了一臺4AT變速箱。
首先，這個E-CVT也并非傳統意義上的CVT波箱，全名“電子控制無級變速器”，由兩個電機和一套行星齒輪組的連續電控調速來實現變速，沒有鋼帶。
然后來看這整個組合，簡單來說就是：10AT=4AT+E-CVT。雷克薩斯的工程師這樣解釋：它并非傳統的物理10速，而是模擬出來的10擋。不過按照這個邏輯，理論上豈不是可以模擬出無限個擋位？
2. 如此組合的用意是？
這個組合不僅繼承了CVT綿密順暢的換擋感受，電子控制系統的介入能更好響應細微的油門踏板動作，更因為4AT的加入就多了4個減速比，令傳動比變化范圍更大：
——當傳動機構選擇低速齒輪（大減速比）時，扭矩輸出放大，起步加速更快更直接（LC500和LC500h的百公里加速都能做到5s以下）；
——當傳動機構選擇高速齒輪（小減速比）時，極速更高，且油耗更低。
3. 檔位多，結構復雜重量大，缺點抵消了優點？
按正常思維，擋位越多變速箱結構越復雜，重量也越大，然而LC500h上這臺變速箱的零部件還要比某些8速變速箱還要更輕更小。再加上車身、底盤甚至電機也都經過輕量化設計，這么說吧，別再把從過去的造車工藝上得到的固有印象套在這臺車上，它值得你去重新思考和想象。
4. 成本高，僅適用于豪華車型？
10速變速箱首先出現在了雷家的旗艦跑車上，似乎顯得特別稀罕，但擁有10AT技術的并不止雷家，就說豐田在本土的老對手本田，早在去年10月底的東京車展就發布了自家研發的世界上第一臺應用于橫置動力平臺的10AT變速箱。
本田當時就表示這臺變速箱量產在即，為實現本田“乘員空間最大化，機械空間小型化”的理念，本田的不惜放棄本田招牌的平行軸結構，轉而采用更緊湊的行星齒輪，將尺寸控制在了現有的6AT之下，并且成本也得到了良好的控制，據悉，未來本田的主力車型均將搭載這種全新的變速箱。從這點來看，10AT并不一定就是豪車的專利，它離普羅大眾已經很近了。
▲ 本田10速自動變速箱
事實證明，雷克薩斯真的只是領先了一點點，在它之后，各大品牌的10速變速箱就如同雨后春筍般一個個冒了出來。
除了本田，最最高調的還數美國兩大巨頭通用和福特，雙方早在3年前就說好聯手研發9速和10速變速箱，現在，雪佛蘭一款號稱比保時捷PDK換擋速度更快的Hydra-Matic 10AT變速箱已經被裝在了2017款的Camaro ZL1上，而福特的新一代的野馬和全美銷量最好的皮卡F-150Raptor也都配備上了10AT變速箱。
更加要命的是，福特注冊的11速自動變速器近日也獲得美國專利局的審批。相比之下，倒是2013年就信誓旦旦要打造10速雙離合變速器的大眾，不知遇到了什么瓶頸，似乎放慢了腳步。
▲ 雪佛蘭Camaro ZL1
▲ 福特全新F-150Raptor
說到這里，回頭看見奔馳和采埃孚仍然一臉堅毅，畢竟是自己裝的X，含著淚也要把9AT堅持到底，更何況10AT畢竟還未經過時間的考驗，是噱頭還是實力尚未定論。
至于已經迫不及待把魔爪伸向11AT的福特同學，嗯，祝你好運。
