共享單車歷史

國內外共享單車的時間線如下圖：

那么我們來看一下歷史時間節點上共享單車失敗的原因是什么：

1965 阿姆斯特丹 損壞、偷盜問題不斷出現，最終迫使項目被叫停

2007 巴黎活動取得很大成功，達到了環節交通和遏制環境污染的預期目的，但也讓經營者付出了很大代價，當時據德高公司（活動承辦方）的一位負責人介紹，活動開展近一年來，有近3000輛自行車被盜，每天有近1500輛自行車需要維修，平均每輛自行車的經營成本達到2500歐元，遠高于預期的1000歐元。據法國《回聲報》報道，2007年7月至2009年2月間，“單車自由騎”活動已累計丟失自行車7800輛，被損毀的自行車數量更是高達11600輛。

2007 國內市政運營共享單車失敗的原因：1是市政單車固定車樁，這讓單車的投放點極度受限，而且用戶取用和歸還都很麻煩，車樁的興建和維護成本巨大；2是市政項目大多只做政績，不看營利性，著直接導致了共享單車爛尾的情況發生

共享單車成本與收益

共享單車營運現狀

據香港一家共享單車公司披露的數據，我們先來看一下80輛車的規模下的成本與收益

按照港幣與人民幣的兌換規則，我們擬定摩拜一輛單車價格為3000港幣，小鳴一輛單車1200港幣，ofo一輛單車300港幣，那么這三家公司的成本收益預估值如下：

注：1 年消費中將根據年限均攤造價費用

? ? ? ?2 大陸市場上每輛車每日使用次數計2.5次，每次1小時，每小時平均收入1元

? ? ? ?3 車身廣告和飲料販賣機為樂觀估計，在大陸的數據中也按照香港的收入數據來計算，但實際上這三家的共享單車目前均沒有這兩項收入

? ? ? ?4 ofo、摩拜、小鳴三家共享單車的造價因為其采用的材料和技術投入有差異，所以單輛造價差異大

現階段共享單車營運結論

根據以上統計的數字可以看到，單憑目前共享單車的盈利模式是不可能掩蓋其成本的，幾大單車平臺目前階段更多的是在靠投資人的錢養活。

共享單車的問題

首先，我的觀點是，我不看好共享單車。

潛在用戶量小

綜合考慮三方面分析共享單車的用戶群：

1 現階段城市發展情況和交通擁堵情況

單車出行目標城市應該是較發達，交通擁堵情況相對嚴重，城市地勢相對平緩，那么符合要求的城市有：北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、成都、南京、濟南、青島、大連、寧波、廈門、武漢、哈爾濱、沈陽、西安、長春、長沙、福州、石家莊、蘇州、佛山、東莞、無錫、煙臺、太原

（注：數據來源為“博斯網”劃分的“中國一線城市”、“中國二線發達城市”和“中國二線中等發達城市”）

?2 中國人口年齡層分布

據中國人口統計局統計的數據顯示，中國2015年年齡18-44歲的人群占比為56.71%。以下是共享單車目標城市的人口統計表（單位：萬人）

這樣，樂觀估計下來共享單車的潛在用戶最大量為14573.9029萬，接近1.46億（后文可以看到這并不是最合理的數據）

經營模式

1 非真正意義上的共享經濟

?盡管現階段的共享單車擺脫了傳統市政單車的車樁限制，在一定程度上吸引了更多的用戶，但共享單車不是真正意義上的“共享”經濟，擺脫不了重資產的缺陷（車輛制造、維修、丟失，人力運營）

2 現階段很難靠廣告變現

共享單車變現方式單一，依靠租車收費低，它不像體積較大的私家車或者公共交通車輛，單車很難在車身上做廣告。如果是考慮在app上投入廣告的話，在市場達到一定熱度之后是可以的，但是現階段各大共享單車平臺還處在拉新瓜分市場階段，為了吸引普通用戶，它的app更多要考慮功能的簡單精確，讓用戶即用即走，優化用戶體驗。

3 自行車出行方式被逐漸拋棄

我們來看一組數據，北京1986騎單車出行的人群占到 63%，但自1990年開始這一比例每年下降2%到5%，現階段采用單車出行的比例不足10%。

4 “最后三公里”是否是偽需求

共享單車官方認為“人們出行的最后三公里打車貴，公共交通到不了，所以人們會選擇騎單車”。但事實真是如此嗎？首先，騎單車受天氣影響大。我們需要排除的時間段有：雨雪天、暴曬天、大冷天。其次，選擇單車解決最后三公里出行需求的大多為男性，因為通勤和逛街的女性大多受限與裙裝或高跟鞋無法騎單車，因此在原有用戶中至少扣減三分之一（14573.9029*2/3≈9716單位：萬人）。

5 實名認證的苦惱

官方app必須用戶進行實名認證，這是為了存儲用戶定金數據以及后期計算騎車費用的必須，當然這也是為了防止車輛丟失。但是現階段部分潛在用戶可能擔心私密數據泄露而放棄這一實名認證的app，畢竟對他們來說選擇騎車的需求并不是支付這樣的剛性需求。