10月17日，世界五大車展之一的2022 巴黎車展重新啟幕。
時隔四年后，中國品牌儼然成了這次車展的主角。長城汽車攜歐拉好貓、閃電貓和魏牌PHEV等車型亮相。其中，歐拉好貓在車展正式宣布歐洲上市。
比亞迪、長城等國內自主品牌紛紛亮相，與大眾、寶馬、奧迪等歐洲車企巨頭缺席形成鮮明對比。
路透社在對巴黎車展的報道中這樣形容：這次車展難以見到法國本土制造的電動車，而中國品牌卻占據強勢，這成了一個“特別敏感”的話題。
關于此次中國電動汽車展出的SUV\中型轎車等車型，“福布斯”雜志稱“他們發起了大規模的歐洲攻勢”。
德國《經濟周刊》在10月5日的報道中寫道，超過15個中國汽車品牌已準備好征服歐洲市場。
文章援引擔任大眾汽車集團（中國）CEO多年的馮思翰的話稱，在現代汽車的一些關鍵技術領域，中國的追趕正在變成超越。
中國新能源汽車正在國際舞臺上發揮更大的影響力。
盤點一下中國新能源汽車交出的亮眼成績。
僅僅在2022年上半年，國內新能源乘用車銷量達224.7萬輛，同比增長122.4%。中國新能源汽車銷量已達全球市場的59%，是歐洲的近兩倍。下半年，新能源汽車繼續發力，根據最新預測，國內新能源乘用車全年有望交付600-650萬輛。
在出口方面，2022年可以稱得上是中國汽車出口的爆發年。
據中汽協統計，今年1-9月，我國汽車企業出口211.7萬輛，同比增長55.5%，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。其中，9月出口量為30.1萬輛，同比增長73.9%，新能源汽車出口5萬輛，同比增長超過1倍。
這一數據同時表明，中國已超過德國，成為全球第二大汽車出口國，排名僅次于日本。
大規模進軍海外市場，國內新能源車企不約而同紛紛“出海”。
5月，蔚來發布“挪威戰略”，正式進入歐洲市場。同月，比亞迪宣布與挪威經銷商RSA合作，推出搭載磷酸鐵鋰刀片電池的唐EV車型，作為比亞迪乘用車出海歐洲的第一站。
7月，比亞迪宣布進入日本乘用車市場，首批登陸日本的是元PLUS、海豚、海豹這三款基于其最新的e平臺3.0打造的純電車型。
10月，蔚來宣布在德國、荷蘭等歐洲四國提供全體系服務。
哪吒汽車在今年9月交付18005臺，再創歷史新高，連續第3個月獲得造車新勢力第一，同比增長134%，實現連續27個月同比增長。自今年8月份在海外上市首款車型以來，截止9月中旬，哪吒在海外的訂單快速超過5200臺，海外渠道發展到30家。
不難看出，當下的國內自主品牌已經已經開始注重成體系地進入海外市場，包括上汽、比亞迪、蔚來等已經開始建立海外運營、銷售、研發分支，建立起更加完善的服務體系。
此外，中國車企正力圖以新能源汽車，撬開過去以日系車為主的東南亞市場。根據東盟汽車聯合會（AAF）數據，2021年東南亞的汽車總銷量達到279萬輛，同比增長14%，預計到2035年，東南亞的電動車銷量將徹底超過燃油車。近兩年來，包括哪吒、比亞迪、五菱、長安、吉利、長城等中國車企接連在東南亞布局新能源汽車的銷售或生產。
1. 成長中蛻變：中國新能源汽車全面提升出口“加速度“！
國內汽車銷量從2012年的1930.64萬輛增至2021年的2627.5萬輛，相當于美國與歐洲銷量之和，占全球汽車銷量的比重提升至32.42%。
新能源汽車方面，2012年我國新能源汽車銷量僅為1.28萬輛，2021年躍升至352.1萬輛，連續7年位居全球第一。
中國新能源汽車出口，正成為中國品牌核心增長點之一。
時間撥回到2002年，世界汽車出口量為2210萬輛，其中德國、日本的汽車出口數量均超百萬輛。（數據來源：國際機動車制造商協會OICA）
反觀中國，2002年汽車整車出口量僅4.31萬輛，扣除雪地行走機動車、高爾夫球車等其他載人機動車，就只剩下2.2萬輛。（數據來源：中汽協）
從20年前的4萬輛，2010年前不到50萬輛，上升至2010-2020年的50-100萬輛，中國汽車出口量增長迅猛，2021年更是首次突破200萬輛大關達到212萬輛，實現翻倍式增長。其中，中國向歐洲汽車出口數量達到18.9萬輛，同比增長達到114%。
2021年的中國新能源汽車出口總量超過40萬輛，占全球的1/3，同比增長近3倍，占比汽車出口總量的18%。于此同時，中國成為全球第一大新能源汽車出口大國。
中國新能源出口市場格局也在悄然發生變化。
2021年以前，中國汽車出口量一直在100萬輛左右徘徊，多銷往一些欠發達國家，中亞、南美等市場是中國汽車出口的重要市場。并且大多數是單純的外貿方式。
2021年，中國新能源汽車出口排名前5位的國家依次是比利時、孟加拉國、英國、印度、泰國；中國汽車對歐洲的出口的增長最快的，增速達到了204%，對北美洲的出口增速也超過了100%。
而今，發達國家成為重要的出口市場。歐洲市場已經快速超越亞洲市場，占據了50%左右的新能源汽車出口份額。2022年年初到8月，在歐洲上牌的電動汽車中有19%來源于中國制造。
歐洲市場成為我國新能源汽車出口的一大增量市場，主要集中在比利時、英國、德國、法國、挪威等發達國家。
中汽協整理海關數據顯示，2022年1-8月，中國汽車商品出口金額排名前十的國家分別是美國、墨西哥、日本、比利時、英國、俄羅斯聯邦、德國、韓國、澳大利亞和沙特阿拉伯。
國內出口汽車也不再一味地推出低價車型，而是將更多的中高端車型推向海外市場。
目前，中國品牌新能源汽車在歐洲市場的售價約3萬美元/臺。而在5年前，我國新能源車基本以微型低速電動車為主，出口平均售價僅為500美元。純電動車對出口均價提升極其明顯,2020年均價為1.1萬美元,2022年前8月均價達到了1.99萬美元,8月份達到2.58萬美元。
總體來看，當前我國的汽車出口呈現三個特點：
一是出口國家越發全面，過去以中國友好國家和發展中市場（亞洲、非洲、拉丁美洲地區）為主，現在已經開始積極布局歐洲等主流市場，其中新能源汽車表現最為出色；
二是在結構上，汽車工業出口正從過去以商用車為主，轉向以新能源汽車為代表的乘用車為主。在車型上，以新能源汽車為代表的出口車型更先進，過去多是低端車型，現在不少企業開始以高端車切入市場；
三是出口戰略從過去的被動式，到現在的主動出擊，除了當地建廠、跨境品牌合作，還采取自建銷售渠道、通過共用技術定制化開發新車型等多種方式。車企在國外建設了自己的營銷渠道，持續打造品牌，新能源汽車初步實現國內國際雙循環的新的發展格局。
中國新能源汽車出口的步伐越來越穩健有力。
2. 新能源汽車出口海外，“中國制造”的底氣在哪里？
第一，國內政策大力發展新能源汽車，歐洲市場減碳+補貼。
2012年，中國發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，提出“堅持產業轉型與技術進步相結合。加快培育和發展新能源汽車產業，推動汽車動力系統電動化轉型”。明確了純電驅動、采用補貼和全面優惠的政策扶持，以及各行業配合推進新能源汽車市場化等多項重要內容，財政補貼、牌照等政策大力推動了新能源汽車市場的發展。
外部環境也為中國品牌發力海外市場提供了機遇。為實現“減碳”目標，近年來全球多國政府陸續公布碳排放目標，并加大對新能源汽車的補貼力度。
比如，挪威推出多項支持電動化轉型的政策，包括對電動車免征25%的增值稅、免征進口關稅、免征養路稅；德國則將新能源補貼延長至2025年，進一步激活了新能源汽車市場。
歐洲各國還提高了對購買新能源汽車的補貼，比如在德國購買新能源汽車的單車補貼最高可達9000歐元，在西班牙，最高單車補貼從5500歐元漲至7000歐元。
數據顯示，中國電動汽車全球出口量約55萬輛，其中40%銷往歐洲市場。
內外部因素共同促使中國新能源車企在海外市場開花結果，僅比亞迪一家，其新能源汽車足跡就已遍布全球70多個國家和地區，超過400座城市。
第二，中國汽車品牌精準地把握住了新能源汽車發展初期的機遇，通過與智能網聯加速融合搶占先機。
以用戶為中心進行產品設計、基于車輛全生命周期的生態構建，也是中國汽車開拓海外市場的一把利器。這是海外用戶對中國新能源汽車關注度持續升溫的一大原因。
無論是產品外觀、內飾、續航里程、環境適應性，還是整車性能、質量、安全、智能化應用，當前我國新能源整車都處于國際領跑水平。敢于出口到德國、日本等汽車發達國家和汽車工業強國，不僅需要品牌的自信，更需要產品實力的支撐。
第三，“缺芯”導致全球汽車減產。
根據汽車行業數據預測公司Auto Forecast Solutions數據,截至2022年10月9日,全球汽車市場累計減產約353.7萬輛,其中歐洲地區減產就高達109.7萬輛,德國受俄烏沖突等因素影響，新車訂單積壓創新高。而中國減產僅為16.7萬輛。
世界級“缺芯”，全球產能降低，就連國際市場的二手車價格都暴漲，因此增加了中國汽車的出口競爭力。
可以說在全球汽車生產受限時，中國恰好填補了這份空缺。當然，運氣屬于計劃之外的東西，唯有足夠努力，才能在運氣降臨時抓住它。
3. 總結&思考
許多國家和地區宣布了燃油車禁售計劃：意大利（2024年），挪威、墨西哥、法國等（2025年），荷蘭、德國、英國、印度等（2030年），日本（2035年）……
歐洲對于碳排放的要求最為嚴格，當地采取的綠色轉型舉措，加速提升了歐洲市場新能源汽車的滲透率，其中，北歐的新能源汽車滲透率接近100%，這意味著北歐汽車增量中電動化的比例接近100%，將為我國新能源汽車出口帶來較大增量。
中國新能源汽車除了在歐洲表現良好，還敲開了東南亞國家的大門。曾經的東南亞市場是日系車的天下，如今包括哪吒、比亞迪、五菱、長安、吉利等在內的車企都在東南亞地區布局。
隨著各國碳減排的推進，海外市場對新能源汽車的需求不斷釋放。未來十幾年，巨大的新能源汽車市場給我國車企帶來新的機遇，有利于我國車企在新能源汽車賽道上實現“彎道超車”，做大做強我國新能源汽車產業。
過去十年間，中國汽車產業顛覆性創新不斷涌現，能源結構的變革帶動汽車生產制造與品牌服務模式劇變，鋰電、5G、智能網聯等新技術漸次萌發，科技創新引領汽車產業發展進入快車道，厚積薄發的中國汽車產業正以一個成熟者姿態站在全球前列，參與并引導著下一步產業變革的來臨。
在中國新能源車逐漸占領全世界的同時，作為全球第二大新能源汽車市場的歐洲也感受到了危機。
歐洲運輸與環境組織（Transport & Environment，T&E）發布的報告《從繁榮到剎車：電動汽車轉型是否停滯？》，數據顯示歐盟電動汽車銷量增速已經放緩。2022年上半年，歐洲純電動汽車的市場份額為11%，而根據以往的增長趨勢，這一比例應該達到13%。
研究提出，歐盟需要提供更多的監管激勵措施，鼓勵本土汽車制造商擴大純電動汽車的本土生產，否則將面臨被中國競爭對手搶走市場份額的風險。
比亞迪和長城汽車等中國汽車制造商正尋求在歐盟站穩腳跟，其電動汽車最近在歐洲獲得了很高的安全評級。
T&E預計，2022年上半年，中國制造的電動汽車占歐盟電動汽車銷量的5%，到2025年市場份額可能達到18%。
中國汽車出口量的大幅攀升，雖然喜人，但仍需保持樂觀謹慎的態度。最近兩年的表現，實在全球汽車產能受限情況下的突圍，能否持續向好，還很難說。
歐洲中高端市場，目前只有特斯拉幾乎占據了100%的出口份額。
2021年，特斯拉上海超級工廠出口量達16.3萬輛，占到了當年中國新能源汽車出口量一半的份額。今年上半年，特斯拉以9.7萬輛的出口量，占同期中國新能源汽車出口總量的48%。
其余國內自主品牌，如蔚來、小鵬等新能源車極少有出口量。
2020年12月，小鵬汽車首批向挪威市場出口的100輛小鵬G3已向分布于挪威28個城鎮的用戶交付。
2022年，有媒體援引數據網Cleantechnica統計結果顯示，小鵬汽車在挪威兩年僅賣出1006輛車。
除了小鵬，2021年國慶節在挪威首都開出首家海外NIO House的蔚來，銷量成績也十分慘淡，截至今年9月，蔚來在挪威市場整體銷量僅900輛；主打海外市場，2020年5月就開始出口的愛馳汽車，今年1-6月累計出口也不過1042臺。
人民幣對歐元的匯率的持續升值，這對汽車出口歐洲市場是一個壓力。此外，俄羅烏危機等一些地緣政治風險也不容忽視。
放眼未來，長期來看，中國新能源車在海外市場的發展，還需要時間的沉淀。
首先是口碑和信譽，中國車企要在售后服務方面做出更多努力。與一般商品不同，汽車產品價值高，使用場景復雜，生命周期長，在強調性能、價格、質量的同時，還必須有完善的銷售渠道和售后服務體系保障。特別是新能源汽車，補能體系的建設與完善尤為重要。
其次是深度優化產品。當前中國汽車出口尚處初級階段，絕大多數企業只是把中國開發的車型進行簡單改造后，就向目標市場銷售，比如長城汽車在俄羅斯建廠，但只是把哈弗車拉過去做簡單改造，實際上對當地用戶需求的契合度有限。
此外，中國車企普遍缺乏熟悉海外市場的人才。
堅持長期主義，中國車企新能源制造或能走得更穩更遠。
