中國第三方物流行業研究報告
一、概述：
這是一個萬億的市場，起步較晚，市場高度分散，企業普遍規模較小，未來將會通過外延式并購出現千億級別的巨頭企業。
第三方物流行業是專業分工發展的必然產物，企業通過把倉儲、運輸、供應鏈等環節外包出去來降低成本，打開利潤空間，故3PL企業主要面向的是企業客戶，目前國內該行業門檻較低，經營模式大多停留在“倉干配”等最基礎的物流環節，較為粗放，同質化高，與發達國家存在一定差距；目前國內3PL企業競爭多還停留在資產規模、覆蓋網絡范圍、自有車輛/船只數量、倉庫面積等，未來競爭點將向信息技術、資源整合和組織能力、品牌等方面發展。其中，信息化技術是技術支撐，意在通過互聯網、大數據、信息技術來打破信息不對稱，為不同的企業客戶設計合乎自身條件的最佳的、覆蓋全產業鏈條的物流解決方案。
商業模式方面，國內3PL企業主要是通過“倉儲+運輸+配送”環節收取費用，但不同類型的企業可能商業模式和盈利模式截然不同，本文將會對主要幾種類型企業的收入模式分別進行分析。
成本方面，運輸、倉儲和管理費用是物流成本的三大構成，其中前兩塊費用率最高，合計超過總成本八成以上，這也是國內物流成本居高不下的原因之一。盈利能力方面，由于成本長期高居，行業利潤很薄，2018年前三季度統計數據顯示國內重點物流企業平均凈利9%；但從行業平均水平看，物流運輸業務的平均凈利率不足4%，倉儲業務環節平均凈利不足6%，盈利能力較弱。未來通過多聯式運輸，并結合互聯網信息技術，或將有助于改善費用結構，提高物流企業利潤和效率。
二、中國物流產業發展現狀
1、 與經濟發展同步性總體較高
中國物流行業可以看作是我國經濟發展的一個縮影，與經濟增長同步性較高。1992年至2017年，物流業物流總額增速與GDP增速趨勢逐漸趨于一致。
物流總額增長與經濟發展的同步性較高
資料來源：wind中國宏觀和行業經濟數據
從下面2圖中不難發現：2016年下半年以前，CPI當月同比與規模以上快遞業務收入增速同步，PPI當月同比和累計同比與物流業務總量景氣指數變化趨勢相符。其原因在于物流中工業品占比較高，因此物流業務總量與PPI同步性較高；而快遞業與大眾消費緊密度較高，進而與CPI走勢趨同。而2016年下半年以來，供給側改革深入，對工業品價格的有較為明顯的提振，但此輪PPI與CPI的傳導相對滯后，因此物流數據與經濟數據的相關性減弱。 CPI增速與快遞業務收入增速趨勢一致? ? ? ? ? ?PPI與物流業務總量景氣指數趨勢一致
物流行業固定資產投資的結構也可以反映出目前經濟變化的一些特點。首先，道路運輸業所占比重最高，約為總投資額的45%—65%，大部分時間在50%以上；反映出目前物流行業主要依賴公路進行運輸，因其方便靈活“門對門”的運輸方式。其次，鐵路運輸業在2008—2012年發展最為迅速，2013年之后，占比有所下降（隨著高速鐵路的發展，鐵路運輸比重上升，但鐵路對物流環節中“最后一公里”的問題依然無法有效的解決）。第三，倉儲業固定資產投資增速呈現上升趨勢，顯示近年來我國對倉儲物流業的重視，合理的倉儲布局有利于效率提高和成本的降低。第四，水上運輸業固定資產投資比重下降，航空運輸業相對穩定。第五，物流行業中的服務業比重上升，與經濟結構向第三產業轉移的趨勢相一致。
物流行業固定資產投資情況
數據：wind、中銀證券研究所
2、物流成本與GDP比率小幅回落但總體依然較高，物流效率有待繼續提升
中國物流成本于2011年底超過美國躍居世界第一，物流總成本達到1.34萬億美元，占全球物流業市場規模的16.6%；至2015年，我國物流業總成本達到2.05萬億美元。
國際通行以全社會的物流總費用占GDP的比例來評價整個經濟體的物流效率，社會物流總費用占GDP的比例越低表示該經濟體物流效率越高、物流發展水平越發達。2015年在世界主要經濟體中我國物流成本占GDP比重最高，達到18%，高于全球平均水平6.3個百分點。到了2017年我國物流總成本與GDP的比率為14.6%（即12.7萬億元），比上年同期下降0.3個百分點。近三年來該比率持續回落，說明我國物流效率逐漸釋放，但相對于發達國家社會物流總費用占GDP比重不到10%的水平來看還是較高，還有較大的釋放空間。
2015年全球各國物流成本/GDP
資料來源：wind
這一方面與國內產業結構有關（制造業貨運量運輸需求更大但單位收入偏低），另一方面也與物流效率不足有直接關系：雖然我國在基建設施建設和物流單價上有明顯優勢，但物流效率方面的不足導致整體物流費用較高。
3、與世界發達國家物流水平仍有一定差距
根據世界銀行全球物流績效指數LPI（Logistics Performance Index），2016年中國在全球160個國家和地區中排名27位。LPI從海關清關效率、基礎設施質量、價格競爭力、物流服務質量、貨物跟蹤和追蹤能力以及時效性六個角度衡量各國家地區物流的競爭力水平。在160個國家和地區中，德國排名第一；南非在所有發展中國家和地區中排名最高，為第20名。在六個分項中，中國的價格競爭力排名提升較大，從2012年的23為上升至2016年的12位，這與我國目前物流行業市場化競爭程度提升有關；除此之外，中國的基礎設施建設分項也具有一定優勢；但海關清關能力、貨物追蹤以及及時性相對較差。隨著數字物流、智能物流和加大對外開放力度的提高，這三方面能力有待提高。
2016年全球主要經濟體物流業競爭力指數排名
4、物流產業鏈圖譜
物流產業鏈涵蓋采購、運輸、倉儲、配送、服務等多個環節，其中運輸和倉儲是物流的基礎環節，運輸完成了物品空間上的轉移，倉儲完成物品時間上的轉移。市場主體可以參與一個環節，也可以同時參與多個環節。經過多年發展，現代物流業已經發展成為包括自有物流、第三方物流、第四方物流等多方物流以及地面運輸（公路和鐵路系統提供的物流）、海上運輸、航空運輸等多維空間物流在內的龐大網絡體系。
針對如此龐大的網絡體系，供應鏈管理應運而生。從采購、倉儲、運輸到滿足最終客戶的所有需求多個環節的管理，從自有物流到第三方物流和第四方物流多個主體的分配，從道路運輸到鐵路、航空等多種方式的選擇，供應鏈管理以最少的成本和最高的效率實現利益最大化。
目前，我國物流行業已經從環節獨立、主體分散的初級階段日益走向規模化和專業化的高速發展階段。伴隨著信息技術的廣發應用、電子商務的蓬勃發展，我國物流行業也開始進入智能階段，促進者工業、消費等領域的增長
三、第三方物流產業發展現狀
3.1第三方物流含義及特點
第三方物流（以下簡稱3PL）指的是服務于甲方供應鏈對于物流的需求，一般包括采購生產物流、銷售物流（分銷、零售等），以及逆向物流（貨品殘退、售后交換等）。不同行業的產品屬性不同、不同企業的供應鏈網絡結構、生產銷售模式、對于物流的布局與管理各異，對于3PL的需求也因之各異，因而3PL的定制化程度很高。
由于物流業的服務方式一般是與企業簽訂一定期限的物流服務合同，所以有人也稱第三方物流為“合同物流（contractLogistics）”。由此可以看出，第三方物流是2B的物流類型，區別于我們常接觸到的快遞業務，前者并不觸及個人消費者。
第三方物流與第一、二方物流的區別：
3PL企業的特點：
對于3PL企業來說，物流的關鍵不在于基礎設施的投資和建設，而在網絡的建設和信息的溝通，因此他們可以和各種倉儲，運輸和簡單加工企業簽訂合同來保證為委托方提供物流服務。這類企業在經營上具有很大的靈活性，并且因其不進行具體的管理，因此能更加集中精力來注重提高物流服務質量。
3.23PL行業主要競爭要素
注：不同類型的3PL企業競爭要素不同，下文中會在“3PL企業類型及商業模式中分別做具體分析”，這里只根據行業普遍情況做general的概述歸納：
（1）資金壁壘
3PL行業往往對資金的需求量很大，重資產運營、自建物流的3PL型企業需要投資布局業務網點、車隊、倉儲設施，會占用企業大量資金。即便是輕資產類型的3PL企業，由于3PL屬現代物流，需要信息技術的支撐，為持續保持業務競爭優勢，需要投入大量資金用于資訊、信息、管理系統的引進、研發和維護，從而構成了較高的市場進入門檻。
（2）信息技術壁壘
所以在上文提到的資金門檻之余，技術門檻也是一大關鍵。現在的第三方物流逐漸向以信息技術為核心競爭力的方向發展，以運輸技術、配送技術、裝卸技術、倉儲自動化技術、庫存控制技術等專業技術為支撐的綜合服務。尤其是在現代信息及網絡化高速發展的當代，技術發展直接決定了物流企業服務的層次和水平，物流技術的自動化、運作的信息化、流程的智能化都對物流企業發展提出了更高要求，而對高科技技術的掌握需要時間和經驗的積累，一定程度上限制了新進入市場的競爭者。
（3）品牌壁壘
?3PL為客戶提供定制化、綜合的物流服務，尤其是在高端市場的競爭，集中地體現為能否憑借良好的服務與品牌獲得優質客戶的信賴。由于替換成本較高，客戶往往傾向于與3PL企業建立穩定而長期的合作，故對3PL企業的服務質量要求較高，需要其具有良好的品牌聲譽、豐富的行業經驗、高效的運營系統、廣泛的業務網絡。
3PL企業只有通過客戶的相關認證，達成與客戶的初步合作意向，運營能力和服務質量得到客戶認可之后，才能逐步贏得客戶更多的服務外包，并且通過不斷延伸服務鏈，實現自身與客戶信息系統的對接，最終成為客戶的戰略合作伙伴和價值同盟。由于難以在短時期內獲得客戶充分認可，較大程度上制約新進入者介入特定物流服務領域累積客戶資源。
3.3中國3PL市場規模及現狀
（1）第三方物流市場廣闊增速較快
自2009年至2017年的八年間，3PL市場總量由最初的4167億元增加到12411億元（前瞻研究院數據），CAGR約15%，增速超過美國、日本和歐洲；
第三方物流收入占比也可以用來衡量一國物流效率。2015年我國第三方物流收入規模為1638億美元，同比增長9.86%，占我國物流成本比重（市場份額）為8%，在全球排位第28名，低于歐洲10.5%的平均水平，但2017年該比重上升至12%，有較大提升，反應出我國3PL產業發展迅速，效率提升。
（2）市場高度分散，企業規模普遍較小
我國目前大型專業的第三方物流企業較少，第三方物流不僅規模小，而且高度分散，在1萬至1.5萬家第三方物流企業中，沒有一家企業能占到2%以上的市場份額，大多數物流公司只是局限在供應鏈功能的某些部分，而無法滿足客戶的一體化物流服務需求，導致供應鏈效率低下，企業缺乏足夠的市場反應能力。
（3）3PL有助于釋放企業利潤空間
將物流服務外包是制造業企業發展的必然趨勢，盡管也有一些企業自建物流，但從資金規模、專業性、覆蓋網絡范圍等方面都難以與專業的3PL公司抗衡。而3PL產業發展可以直接降低制造業成本和費用，釋放工業企業利潤。據統計，通過3PL公司的服務可以使企業物流成本下降11.8%，物流資產下降24.6%，辦理訂單的周轉時間從7.1天縮短為3.9天，存貨總量下降8.2%。
（4）規模效應明顯
3PL的服務對象是眾多的企業、貨物，第三方物流服務商將眾多分散的貨物集中起來，通過信息技術系統處理大量的物流信息，統籌安排優化配送路線，有效降低車輛空載率。同時，貨物倉儲由靜態管理變為動態管理，周轉率加快，倉儲設施使用效率大大提高，物流服務的成本大大降低。隨著業務規模的擴大，單件貨物的物流成本呈不斷下降趨勢。因此，第三方物流服務具有規模經濟效益遞增的顯著特征。
3.43PL產業鏈分析及流程示意圖
? 產業鏈分析：
上游主要包括各種交通運輸、倉儲以及提供燃油動力的石油行業，其運輸費用、倉儲成本及燃油價格對物流行業的經營成本影響較大。在國內市場中，運輸行業供大于求，基本為完全競爭的狀態，而石油行業在國內基本處于壟斷的狀態，從總體上說，物流行業的上游行業發展比較平穩，為物流行業的發展提供了有利的發展環境。
行業的下游較為綜合，包括了各種類型的制造業、采掘業、服務業等等，基本囊獲了國民經濟發展的各大行業，近十年電商的高度發展也為物流帶來更為廣闊的市場。
? 3PL流程示意圖：
3.5五力分析：
傳統的五種作用力的分析方法從以下五個方面來分析產業結構：潛在進入者的威脅、替代威脅、下游客戶議價能力、上游供方議價能力，和來自競爭對手的競爭。考慮到第三方物流業作為一個服務性產業的特性，這里將五種作用力的分析方法加以變通，分別從進入威脅、替代威脅、競爭對手的競爭及客戶議價能力等四個維度進行分析。
1、 潛在進入者的威脅：外商投資
處于發展初期的中國3PL企業從資本規模、服務標準化水準、物流效率、資源整合和組織能力方面難以與國外物流巨頭抗衡。
中國整個物流產業的進入威脅主要來自于國外成熟先進的物流服務提供商的沖擊，從第三方物流業的進入壁壘來分析，首先從規模和資金端壁壘并不明顯：
中國規模經濟及資本壁壘并不十分明顯。由于國外的大型第三方物流企業從全球經營的戰略出發，其規模和資本優勢明顯，而中國第三方物流業尚處于發展初期，玩家的規普遍較小，難以與國外物流巨頭抗衡；
此外，國內3PL企業普遍在服務標準化水準和資源整合方面與國外仍有差距。當國內一些企業還在把物流理解成“卡車加倉庫”的時候，國外的物流企業早已完成了一系列標準化的改造。這種改造不僅涉及到整個機制的轉變，而更是細微裝物資的托盤的規格。反觀國內企業簡陋的倉庫、嚴重超載的敞篷車和人海戰術，就可以直觀地理解這種差距了。同時國外的物流組織能力是非常強大的，表現在利用現有的資源為客戶設計一個最佳的物流解決方案。這種提供解決方案的能力就是這家第三方物流公司的核心能力，其背后考驗的是物流公司和資源整合和組織能力，而不是像國內公司號稱擁有多少條船，多少輛車，有多少倉庫。
在這里經驗曲線的作用十分明顯，服務行業的經驗曲線指的是隨著服務的次數增多及進程深入的經驗的豐富而造成今后服務過程的成本下降。國外的第三方物流服務業領先國內至少十年，因此長期與國際大型跨國公司的物流合作經歷將使國外進入者的經驗優勢十分明顯，盡管中國國情特色會給國外第三方物流企業進入國內市場制造一些障礙，但國外競爭者的經驗積累能力是不可小視的。國際上的趨勢是已逐漸向規模化、網絡化、利用信息技術為消費者提供低成本的服務方向發展。在這些方面，國內企業還有很長的路要走。
另外一個夠得上進入壁壘的是物流服務渠道的占有。國外進入者進入國內市場，必須占有物流渠道，所以表面看來國內第三方物流企業把握了物流渠道，但如果考慮到國外物流服務商是與生產制造商等物流服務需求方相伴而生的，彼此間的戰略合作關系將使國外第三方物流業很容易通過制造企業的滲透進入國內物流市場，從而擠占國內的物流空間和渠道，如果再考慮國外同行對物流渠道的收購和重建能力，則渠道優勢則不復存在。
在物流服務業方面：中國入世的時候承諾所有的服務行業，在經過合理過渡期后，取消大部分外國股權限制，不限制外國服務供應商進入目前的市場，不限制所有服務行業的現有市場準入和活動。同時在輔助分銷的服務方面也做出了類似的承諾，具體包括租賃、速遞、貨物儲運、貨倉、技術檢測和分析、包裝服務等方面，這些方面的限制將在以后3-4年內逐步取消，在此期間，國外的服務供應商可以建立百分百的全資擁有的分支機構或經營機構。
因此，中國目前的第三方物流產業的進入壁壘不牢靠，中國第三方物流業面臨的進入威脅是很大的。隨著“入世”后年數的增加，中國的物流企業面臨兩種選擇：一是隨著市場的進一步開放，大量的外資企業涌入，某些勢單力薄的物流作業企業必將被淘汰出局或被兼并收購；而另一方面，也迫使一些有眼光的企業為避免陷入孤軍奮戰、分散經營的局面，加強聯合，搞“兵團”作戰，以貨源、資金、網絡的規模化入手，利用信息技術的優點整合企業內部的業務流程，通過兼并、代理等方式，走規模經營之路。
2、 替代威脅：
替代威脅主要來自下游客戶的make/buy決策，但由于物流外包是一大趨勢，所以該威脅并不明顯。
替代威脅主要來自于第三方物流商所服務企業客戶自身的物流決策更改，企業客戶本身存在著物流的Make/Buy決策，盡管有部分企業由于自身及歷史的原因，仍在使用自身的物流系統，但是物流的外協是一個趨勢，因為企業普遍對于第三方利潤源泉的追求，造成物流產業的利潤前景十分廣闊，物流不僅是電子商務的三大瓶頸之一，而且更涉及到各企業的直接效益。在中國，工業生產中物流所占用時間幾乎為整個生產過程的90%，物流費用占商品總成本的比重，從賬面反映為40%，全社會物流費用支出約占國民生產總值的近20%。而目前美國物流業規模已達到9000億美元，美國前20名第三方物流服務企業凈收入達近百億美元。所以物流產業的替代威脅是較少的。
3、物流需求的客戶議價能力
需求方議價能力較弱：一方面是物流服務需求方趨向于與3PL建立長期穩定合作，一方面是需求方多看重物流的服務質量而非價格。
首先，由于物流服務的需求方傾向于與3PL結成長期緊密合作伙伴關系，雙方信息共享，轉換3PL的時間成本較高，所以需求方對第三方物流企業的業務依賴性較強，相應的議價能力并不高；且資金、專業技能、業務專一性等方面的限制，需求方即便自建物流也很難從技術和經濟上對第三方物流企業造成威脅，因此需求方的議價能力由于雙方的合作關系而淡化了。
此外，根據羅克博物流研究院調查統計（基數：300家受訪企業），78%的甲方企業表示更關注物流服務而非價格：相較于僅2成企業由于成本的壓力而更看重3PL服務的價格，多數受訪企業更關注物流的時效、安全性等因素，而隨著企業的定制化物流需求增多，對服務質量的需求進一步提升。
4、行業內的競爭態勢
行業市場分散，規模大小、網絡覆蓋面積、服務種類等是主要競爭點，競爭格局粗放門檻不高。
第三方物流是一個有廣闊前景的產業，同時面對著國外強有力的競爭。第三方物流產業內的競爭十分激烈，由于國內物流市場剛剛起步，市場集中度不高，缺乏公認的物流服務標準，企業之間彼此的經營能力差別不是十分明顯，目前競爭的焦點集中在了規模的大小，服務覆蓋地域的廣闊與否，服務種類的多少上面，總之是一種以粗放式為主增長方式的競爭格局，并使得競爭對手之間的模仿相對容易。另外由于中國的物流企業并非完全意義上的新產業，大部分是從原來的儲運企業轉型而來，企業的技術水平與管理水平不高，企業內未形成核心競爭力。
3.6中美3PL行業發展對比
3.7中國3PL競爭格局及CR10玩家
中國第三方物流行業起步較晚，行業相對分散，競爭要素主要集中在資金規模、網絡覆蓋面積、擁有的車/船/倉庫量等方面，企業規模普遍較小（美國第三方物流行業發展相對成熟，C.H.Robinson以近148.7億美元的營收保持第一位，占美國3PL市場份額的7%，排名前十的企業占總體市場36%的份額，前50家企業占總體市場份額的67%）。
從收入情況來看，安吉營收仍保持第一，達到223.2億人民幣，較上年增長18.28%；中國3PL排名前十的企業增速整體高于美國（美國前10企業整體增速在10%-15%之間），企業的高增速一定程度也代表著行業整體發展也處在較快的水平。
3.8發展驅動因素
1、 社會專業化分工發展的必然趨勢
隨著全球經濟一體化的發展，社會分工更加專業化，促使企業從原來的產品競爭發展為低成本高服務競爭，由此第三方物流應用而生。第三方物流企業因其更專業化，成本更低，效率更高，已然成為我國物流業發展的趨勢和方向。
2、企業降低成本的需求
首先，使用第三方物流能夠減少企業自營物流的固定資產投資。其次，把物流業務交給專業公司承包，能夠通過方案設計，整合優化原有物流系統，減少不必要費用。再次，對于目前市場上科技研發投入日益提升的企業來說，在提高核心業務投入的同時也在考慮如何最大限度的減少非核心業務的成本投入，而將非核心的物流業務進行外包也成為了一種削減成本的較為理想的方式。從第三方物流對企業的降本增效效果來看，在降低企業物流費用、降低倉儲成本、減少物流固定資產、提升訂單完成度以及定點準確率方面，分別有9%、5%、15%、6%以及5%的提升效果。
3、物流標準提升增加外包需求
為了降低成本，提高生產效率，越來越多的公司開始選擇JIT生產方式(Justintime)，其實質是保持物質流和信息流在生產中的同步，以恰當數量的物料，在恰當的時候進入恰當的地方，生產出恰當質量的產品，盡可能達到零庫存、無缺陷、低成本的理想生產模式。由于該模式每一步都環環相扣，因此對物流時間精確性把握要求非常高；小批次、多批次、多品種也給物流運輸帶來了極大挑戰；JIT模式對物流標準化的程度也有所提高，如對線路數量、發車準時、全程可視、司機服務質量、操作是否規范、現場控制人員是否對業務全過程的熟悉、出倉后的到貨時間、簽收過程等系列問題全部都要求嚴苛。
如果國內企業僅靠自身物流部門經營管理，很難達到模式所要求的標準。另外，隨著企業規模的擴大，越來越多的產品在世界范圍內流通、生產、銷售和消費，物流活動日益龐大和復雜，企業自營物流已不能滿足需要。
4、基建逐漸完善
物流業基礎設施增長顯著。在物流業市場規模快速擴大的同時，我國的主要物流基礎設施也取得了顯著的進步，公路、鐵路和民用航空交通網絡呈逐漸延展之勢，2006?年到2013?年，公路里程數增加了26.0%，民用航空航線里程數增加了94.3%，鐵路里程數增加了10.3%，內河航道里程數增加了2%。
5、政策驅動
2014年，國務院印發了《物流業發展中長期規劃(2014-020年)》，提出要鼓勵制造企業分離外包物流業務，促進企業內部物流需求社會化，著力發展第三方物流，引導傳統倉儲、運輸、國際貨代、快遞等企業采用現代物流管理理念和技術裝備，提高服務能力；支持從制造企業內部剝離出來的物流企業發揮專業化、精益化服務優勢，積極為社會提供公共物流服務。要求進一步優化物流組織模式，積極發展共同配送、統一配送，提高多式聯運比重。”
2014年5月國務院印發的《第三方信息服務平臺案例指引》、2014年9月商務部印發的《商務部關于促進商貿物流發展的實施意見》以及2015年5月印發的《中國制造2025》等文件都對第三方物流發展給出了明確的指導意見。
2017年，商務部、國家郵政局等五部委聯合發布了《商貿物流發展“十三五”規劃》，提出“十三五”期間，將大力支持第三方物流發展，拓展物流方案設計、智能包裝、設備租賃等增值服務，著力提升第三方物流服務水平。
2016、2017年物流行業相關政策匯總
數據來源：各部位網站
四、3PL企業類型及商業模式
4.1按企業產生形式劃分
第一類是傳統倉儲、運輸企業經過改造轉型而來的第三方物流企業。這類企業規模較大，基礎較好，國企居多，在市場中規模優勢顯著。如中遠國際貨運公司、中國對外貿易運輸(集團)總公司、中國儲運總公司等等，憑借原有的物流業務基礎和在市場、經營網絡、設施、企業規模等方面的優勢，不斷拓展和延伸其他物流服務，實現了從傳統物流行業不斷向現代物流企業的轉變。
第二類是新興的物流公司。這種公司成立的時間不長，是在第三方物流概念引入和發展的過程中誕生的。此類公司大多是民營或者合資企業。其業務地域、服務和客戶相對集中。由于這些公司的根基不深，大多經營規模不大，只能在有限的區域內集中利用自己的資源，提供高質量的物流服務，但優勢在于組織結構、管理理念較為先進，效率相對較高，發展速度很快，機制靈活，管理成本較低，是物流企業中最具活力的第三方物流企業，如天津大田物流有限公司等。
第三類是企業內部物流公司。很多大型企業受傳統觀念“大而全”的概念影響，都是自辦物流。但隨著市場競爭的加劇，社會分工層次的提升，企業為了專注于其核心競爭力的形成，增強物流資源的利用率，一些有戰略眼光的企業開始將原來自有的物流部門從企業中獨立出來，利用原公司的客戶資源來發展自己的客戶網絡，幫助新成立的物流企業發展，并以此為基礎不斷開拓其他客戶資源，逐步成為獨立的第三方物流服務企業，如青島海爾物流有限公司、安得物流股份有限公司等等。
第四類是外資物流企業。它們一方面為原有客戶跨國公司進入中國市場提供延伸服務，另一方面用它們的經營理念、經營模式和優質服務吸引中國企業，逐漸向中國物流市場滲透，如丹麥有利物流公司主要為馬士基船運公司及其貨主企業提供物流服務，深圳的日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業服務。
4.2按裝車貨物劃分
第三方物流公司按裝車貨物區分可以分為包裹快遞企業（30公斤以下），零擔物流（30公斤到噸位級），整車物流（貨物可裝滿一車）。整車物流是將同一類貨物運往同一目的地，零擔和快遞物流則是將不同類貨物運往不同地點的運送模式。
4.3按運力整合模式
自建網絡型（圖表內第一種）主要承擔小票零擔，平臺整合型（圖表內后5種）則適合大件運輸及整車運輸。無論哪一種類型，第三方物流的成功要素在于“三化”，標準化、信息化、網絡化，其中標準化是基礎，信息化是核心，網絡化是保障。對于自建網絡型公司，對標準化要求極高，因為只有這樣才能降低成本、提高效率，使客戶體驗最佳；對于平臺整合型公司，則對信息化的要求極高，因為信息化程度越高，才能將協同效應發揮到極致。
運力整合6種模式比較
資料來源：wind&網上資料整理
（1）自建網絡型：德邦股份
自建網絡型是指物流公司從倉儲、裝卸、運輸、收發貨全鏈條全部自營，自己建立終端網絡及運輸車隊的重資產模式。
典型代表企業：德邦股份（603056）
德邦物流作為自建網絡型零擔的代表，是國家AAAA?級綜合服務型物流企業，在國內的零擔物流行業保持領先位置。德邦的經營模式為，通過“自建物流網絡渠道、自購進口車輛、搭建最優線路、優化運力成本、強化人才戰略及技術創新”的全鏈條自營方式，包攬“業務受理、倉儲、裝卸、運輸、提貨”各環節的一條龍服務。產品服務包括精準卡航、精準城運、精準汽運、精準空運等運輸服務，及代收貨款、保價運輸和安全包裝等增值服務；直營網點達6100?多家，網點輻射全國90%以上的經濟中心，并在全國20?多個經濟中心城市設有大型的貨物中轉基地?。
德邦股份主營業務構成及盈利情況
德邦股份財務數據
自建網絡型優劣勢分析
（2）公路港模式
公路港模式是一種基于物理平臺的運力整合。公路港內不僅集聚了個體司機，也入住了大量中小專線企業，線下信息交易大廳配合線上網站，提供便利可信賴的交易環境。
公路港模式優劣勢分析
（3）IT平臺模式：卡行天下
憑借IT?系統的技術優勢，以流程為基準，進行操作、監控、考核，整合不同的專線，通過使用相同的標準化流程，整合運力的同時提高運力品質。
代表企業：卡行天下
卡行天下成立于2010年5月，隸屬于上海卡行天下供應鏈管理有限公司，創始人翟國良。作為中國最大的新物流生態網絡交易平臺，卡行天下目前已匯聚了24000多位物流成員，運輸線路18000多條。據公開資料披露，目前卡行天下已被阿里巴巴控股。
公司以公路樞紐港為基礎，通過標準化、產品化、信息化實現公路運輸的集約化整合，建設中國最快、最穩、最透明的公路運輸網絡。卡行天下在全國各區域建立園區，引進優質專線成員入駐，每個園區的線路都可以直達全國省會與主要城市；除園區內優質專線外，園區外還有加盟網點、優質專線成員，在全國范圍線下織成一張物流運輸地網。
收入來源：卡行的盈利收入主要來自管理費與增值服務費等。管理費用：成員加入卡行后，卡行對成員新增業務量1%收取管理費，以及系統使用費，這對物流專線的經營成本沒有影響。增值服務：主要是集中采購的保險、以及提供的金融服務，包括園區平臺集約化的分撥操作的費用等。
優劣勢分析
（4）加盟模式：安能物流
加盟模式的代表是安能物流。
安能物流是一家專注于高端公路零擔運輸渠道和配送網絡開發與運營的綜合供應商，著力打造中國最大的零擔快運加盟網絡。安能以“平臺+渠道+網絡”的公路零擔模式發展，采用“平臺總部直營，渠道參股合作，網絡連鎖加盟”的物流模式發展。安能的加盟店負責在發車時間前，把貨轉到轉運中心，由轉運中心集中配載走貨。
收入來源：目前安能的加盟店只負責收貨，自提和派送有轉運中心負責。安能母公司的盈利來源是站點加盟費、車線與結算底價之間的差價、物流及雜費；加盟站點的盈利來源主要是結算底價與收貨價之間的差額。
優劣勢分析
（5）運力池模式：易流
運力池概念由易流（已退市.835955.OC）首先提出，是指“真實運力的信息數據庫”，基于真實的運力信息數據，將運力信息與社會分享。其具體的運作機制是，先對具備遠程監控條件的運力進行認證，通過認證的運力被納入運力資源池成為會員運力。在運力資源池中有一套誠信評估機制、信息共享機制、信息安全保障機制，以及運力異常情況的退出機制。運力池解決物流企業與車隊/車主的對接問題，其核心價值在于解決信息透明、共享的問題；解決企業、車主、司機誠信認證問題；解決運輸費用的交易、支付問題。
易流的商業模式和發展路徑
第一階段 ? 免費提供物流基礎服務，打造運力資源池
平臺通過為廣大貨車司機、物流企業免費提供車貨匹配、誠信認證等基礎服務以迅速提升平臺的凝聚力和用戶價值，打造龐大的網上運力資源池。
第二階段 ? 打造物流電商，實現盈利
平臺通過在線交易，支付平臺、物流廣告、物流地圖等增值服務，通過具有“團購”價格優勢的物流電商，即以優惠價格向平臺用戶提供輪胎、潤滑油、燃油、維修、車輛保險、貨物保險等服務初步實現平臺的商業價值，獲取收入。平臺雖然是為物流行業服務，但其主要盈利并不來自毛利率水平已經比較低的物流行業，而是以“團購”買方優勢要求物流產品制造商、物流保險服務商等讓出一部分利潤空間。
第三階段 ? 打造物流金融實現價值飛越
平臺通過在線提供運費支付擔保、運費質押貸款、業內信用貸款、運費債權交易等物流金融服務實現平臺商業價值的飛越。
易流主要業務構成及盈利情況
易流三年一期財務數據
（6）無車承運人模式：羅賓遜全球物流
無車承運人是指與客戶簽訂運輸合同，承擔法律責任卻無車輛的運輸企業。“無車承運人”理念中，關鍵在于“承運人”，即承擔運輸合同約定的法律責任，而非“無車”。
典型企業：世界最大3PL公司之一，羅賓遜全球物流C.H.Robinson（CHRW.O）。2017年營收規模高達148.69億美元。
商業模式:羅賓遜不以收加盟企業的加盟費維持生計，而是向服務客戶收取服務費，再把這個費用返給運輸商。羅賓遜表面賺取的是服務差價，實際上賺取的是整合服務產品的服務費，它會根據自己提供的服務方案，收取不同的費用。
羅賓遜公司的輕資產運營表現在車隊、倉儲等資產很輕（幾乎沒有），但重在信息化網絡建設、重資本、重人才。因此羅賓遜與其說是物流公司，不如說是科技型物流服務公司。
該模式的商業邏輯在于：利用互聯網信息技術解決信息不對稱問題——現代物流的生命線在信息化而非資產規模，而信息化的目的是實現互聯互通。有了互聯網高速公路，就能打破傳統物流的藩籬，實現高效快捷的物流。羅賓遜物流信息平臺上有兩條互聯互通的信息高速路，這能給承運商和貨主帶來最大化的商業價值。第一條TMS信息平臺用來聯通運輸企業；第二條Navisphere信息平臺用來聯通貨主企業。貨主企業在Navisphere信息平臺注冊賬號，填寫相關貨運信息后，導航球就可把信息傳遞給TMS信息平臺，TMS根據客戶需求提出優化物流解決方案。以此來解決“貨找車，車找貨”等信息不對稱問題。信息平臺式羅賓遜建設的重心，每年羅賓遜投入7000萬美元維護，其中TMS平臺每年維護費就高達5000萬美元。
羅賓遜全球物流主營業務構成及盈利情況
羅賓遜全球物流近三年財務數據
五、中國3PL行業盈利情況
5.1國內3PL主要收入模式
注：不同類型3PL企業收入模式差別可能會很大，詳見上文“四、3PL企業類型及商業模式”這里只對國內3PL行業較為普遍的幾種收入模式和收費標準做介紹：
倉儲物流外包費用，一般分為三大塊：首先是運輸費用，其次就是倉儲費用，最后是裝卸費用。
（1）運輸費用
其中運輸費用分為四段：ODM（OriginalDesignManufacturer，原始設計制造商）->NDC(工廠提貨)；NDC->RDC(RegionalDistributionCenter，區域分發中心)；RDC-DC；DC（DistributionCenter配送中心）->末端
如果是電商物流，則整條供應鏈更長，從ODM工廠提貨開始，到NDC總倉(一般設在ODM附近)，NDC到RDC倉庫，RDC發到渠道(天貓，京東，線下倉)，渠道再通過3PL或者自建物流分發給C端客戶，但本文主要分析遠成物流所處的2B的物流，一般只到下游廠家/商家/店面，而不會進一步延伸至消費者。
從外包物流的模式上看，甲方或采購倉干配一體化，即從倉儲到干線運輸再到配送外包給同一家3PL;或將倉庫和承運業務外包給不同的3PL;或倉儲、干線運輸、最后一公里運輸配送分別外包給不同3PL。由于外包業務可能會涉及多家3PL，且多段運輸中不同段對應的業務量不同，在核算費用時甲方一般會在匯總所有的費用之后對不同段對應的業務量費用趨勢，以清楚看到可以降低成本的關鍵點。
需要注意的是，運輸費用中也可能包含逆向運輸費用，即退殘、滯銷、售后交換業務等，其費用或歸甲方的售后部門，或歸3PL的物流服務，各公司情況不同。
（2）倉儲費用
第三方倉儲費的計算標準，各公司各行業收費標準不一樣的、城市不同，房租成本也不一樣。所以，沒有個固定的標準。整體的模式就是場地占用費（X元/天㎡或者X元/月㎡）+進倉費、出貨費、分揀費、管理費。
目前第三方倉儲費的計算標準的有關內容如下：
3、裝卸費用
這里比較穩定的就是裝卸費用了，有的結算方式為入庫/出庫分開結算，有的入庫/出庫合為一體在出庫時結算；
5.2行業主要成本情況
（1） 物流成本占GDP比重總體下降
長期以來，我國社會物流費用占GDP比重過高的問題廣受關注。基于國內外統計數據的計算結果都表明，中國的全社會物流總費用占GDP?的比重多年來位居世界第一。上文說道，一個國家物流成本占GDP比重是衡量該國將物流效率的重要指標，美、歐、日等發達國家及地區該比重均不超過10%，2017年我國該比率為14.6%，與國際水平依然有較大差距。雖然過去近十年間，我國社會物流總費用/成本占GDP?的比重呈現下降趨勢，但整體上物流成本依舊偏高。
造成中國社會物流費用偏高的原因是多方面的，中國產業結構，商品價格水平，產銷地域距離和產業布局不均衡等原因都會影響費用的變化，也與流通管理體制和企業管理模式粗放等因素有密切的聯系。
（2）成本增速放緩，行業費用率下降
從下圖中可以看出：物流業總費用增速整體放緩。對比之下可以發現，全國社會物流總額的增速跑贏了社會物流總費用額增速，表明單位物流成本承載的物流貨物價值正在提升，我國物流業承載的商品交易朝高價值產品邁進，這與我國消費升級和產業轉型的大趨勢有一定關系。
5.3物流產業成本拆分
從物流總費用的構成上看，運輸、保管和管理費用三大板塊的構成比例基本維持在一個相對穩定的水平。總體來說，中國物流業的成本在所有方面都存在一定的節約空間。一方面我國的物流狀況在向現代化轉變，發展形勢良好；另一方面，運輸和保管成本所占比例較高是我國物流成本居高不下的重要原因。
在三項最主要費用中，運輸成本是占比最大的一個環節，其次是保管成本；近年來，運輸費用率和保管費用率降幅較為明顯，說明我國物流行業效率有所提供。目前國家正積極推進多聯式運輸、物流自動化與信息化，政策段的調整有望在未來逐漸降級運輸及倉儲費用率。
5.4中美物流行業費用結構對比
與發達國家相比，我國物流行業的管理成本占GDP比重最為接近，截至2017年底，在管理成本方面，我國與美國相差1.6個百分點；由于管理成本整體占比較低，所以管理效率可提升空間并不高；在運輸與倉儲方面仍有待于提高，但不難發現這兩項費用占GDP的比重與美國差距有所縮窄，截至2017年底，運輸費用與倉儲（保管）費用占GDP比重與美國分別相差2.9和2.5個百分點。
5.5中國3PL行業效益情況
行業效益有所改善。中國物流信息中心重點物流企業調查數據顯示，2018年1-7月企業業務收入快速增長，盈利能力較去年同期有所提高，但企業反映仍然面臨一定的成本增長過快帶來的經營壓力。
? 收入端：
2018年1-7月重點物流企業累計實現物流業務收入同比增長14.2%，增速比1-6月份提高0.9個百分點。分企業類型看，綜合型物流企業業務收入占63%，同比增長17.5%；運輸型物流企業業務收入占13%，同比增長7.6%，倉儲型物流企業業務收入占24%，同比增長9.2%。
? 利潤端：
1-7月份，重點物流企業實現業務利潤同比增長15.3%。分企業類型看，綜合型物流企業業務利潤同比增長18.3%；運輸型物流企業業務利潤同比增長8.1%；倉儲型物流企業業務利潤同比增長8.7%。1-7月份，重點企業收入利潤率為9%，比去年同期提高0.3個百分點，其中綜合型物流企業收入利潤率要高于運輸型和倉儲型。
六、行業痛點
6.1壁壘不高。同質化嚴重
目前，中國大量的物流企業聚集在中低端市場，產品和服務同質化嚴重，在大型客戶和外資物流企業的供應鏈中處于被整合被擠壓的地位，缺乏定價權。而在醫藥物流、整車物流、國際快遞、時裝與成衣物流、冷鏈物流等科技含量高、服務附加值大、專業化要求高，需要全球網絡運營能力的高端物流業則主要為國際巨頭所壟斷，在國內的收入前十大第三方物流中也是國企居多。
另外，上文在五力分析中提到的由于國外物流企業在信息技術、管理水平等方面較國內企業有一定優勢，隨著我國物流行業對外開放程度在進一步擴大。外國企業對本土3PL企業也構成一定的競爭。截至2016年底，外商企業在華數量已達到12329家。
6.2成本高居不下，盈利能力較低
上文提到一個國家物流成本占GDP的比重是衡量該國家物流效率的重要指標，而我國該指標（2017,14.6%）與世界上主要發達國際、地區還存在一定差距，其原因主要在于我國物流行業的成本高居不下，尤其是運輸費用和倉儲費用兩塊。這一方面與國內產業結構有關（制造業貨運量運輸需求更大但單位收入偏低），另一方面也與物流效率不足有直接關系：雖然我國在基建設施建設和物流單價上有明顯優勢，但物流效率，尤其在海關清關能力、貨物追蹤以及及時性方面相對較差，還存在較大改進空間。
此外，物流行業企業普遍盈利能力較弱，利潤較薄。據中國物流信息網統計，2019年前三季度我國物流重點企業收入利潤率為9%，比去年同期提高0.3個百分點，其中綜合型物流企業收入利潤率要高于運輸型和倉儲型。
如果把業務進一步拆分，根據wind行業中心數據顯示，物流—運輸業務2017年行業平均毛利率僅為12.2%，凈利率3.77%；物流—倉儲業務2017年行業平均毛利率43.43%，凈利率5.79%；物流—貨運代理業務2017年行業平均毛利率9.14%，凈利率6.48%。
七、3PL發展趨勢
7.1數字化、智能化物流
從信息管理角度，推動智能化、信息化、自動化物流，可以更有效地服務BtoB模式和BtoC模式。通過整合B端和C端客戶大數據，運用信息技術，打通信息壁壘，并根據客戶需求安排定制化的物流采購、運輸、倉儲、配送、信息服務等環節，實現物流系統的自動化、系統化，降低物流的管理成本。
智慧物流能夠從以下幾個方面提高效率、降低成本。首先，智慧物流根據客戶分布合理布局物流倉庫、選擇最優配送低點，節約運輸配送的時間和成本。其次，立體倉庫布局可以提高空間利用率節約土地成本，降低租金。第三，智慧物流提高貨物揀選效率降低勞動成本；隨著人口紅利的逐漸消失，智慧物流能夠降低人工成本。
目前我國也積極推行“互聯網+物流”的發展模式。與此同時，各大電子商務龍頭企業已經涉足智能物流，建設自己的智能物流平臺，政策的支持、電商物流的發展都有助于提升3PL物流的發展。阿里搭建菜鳥物流平臺，利用淘寶的大數據，對物流配送選擇進行規劃，為客戶提供耗時最短、最優的運送服務；近日，菜鳥宣布啟用區塊鏈技術對國際貨物進行物流追蹤，覆蓋生產、運輸、通關、檢驗等全流程。京東的智慧物流體系以“無人倉、無人機、無人車”研發為基礎，全程打造自動化、高效的物流體系
7.2通過外延式并購提高市場份額
國內3PL起步較晚，行業市場廣闊但分散度高，企業規模普遍不大，在1萬至1.5萬家第三方物流企業中，沒有一家企業能占到2%以上的市場份額，大多數物流公司只是局限在供應鏈功能的某些部分，而無法滿足客戶的一體化物流服務需求，這種情況下規模較大的企業定會通過橫向/縱向并購來擴大市場份額，完善服務種類，并向產業上下游拓展。
7.3多聯式、冷鏈物流改善效率
從運輸方式上，近年我國物流業也有加快發展，具有代表性的為多聯式運輸及冷鏈物流的發展。多聯式物流對運輸效率的提升有著重要意義。多聯式運輸興起于美國，發展于歐美國家。多聯式運輸打破單一運輸方式刻板模式，通過兩種及以上的運輸方式無縫接續、靈活變更運輸方式且不對貨物本身操作，完美實現門到門的運輸服務。歐美多年的發展經驗表明，多式聯運能夠提高運輸效率30%左右。
目前，中國多式聯運量僅占貨運總量較低，尤其是鐵路運輸比例過低，2017年，鐵路運輸貨運量占運輸業貨運量的7.7%。雖經鐵路貨運改革的大力推動，但低于發達國家的16%-20%的水平。根據我國交通運輸部對國內重點企業多式聯運線路的調研結果也顯示，大多數的多式聯運線路運輸費用都低于公路直達運輸費用。我國具備發展多聯式運輸的多樣運輸基礎設施，隨著經濟發展對物流效率的要求，多聯式運輸越來越受到重視。2017年初，交通運輸部聯合發改委、工信部、科技部等18個部門發布《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，在政策層面進一步推進供給側結構性改革，促進物流業“降本增效”。
冷鏈物流泛指冷藏冷凍類食品在生產、貯藏運輸、銷售，到消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下，以保證食品質量，減少食品損耗的一項系統工程。冷鏈物流的適用范圍包括：初級農產品：蔬菜、水果；肉、禽、蛋；水產品、花卉產品。加工食品：速凍食品、禽、肉、水產等包裝熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料。特殊商品：藥品。由于食品冷鏈是以保證易腐食品品質為目的，以保持低溫環境為核心要求的供應鏈系統，所以它比一般常溫物流系統的要求更高、更復雜，建設投資也要大很多，是一個龐大的系統工程。
根據冷鏈發達國家的歷史數據來看，當人均GDP達4000美元時，冷鏈物流行業開始進入快速增長期。我國人均GDP于2010年就已超過4000美元大關，2017年，人均GDP達到8836美元，隨著人均可支配收入的不斷上升和消費理念的不斷提升，居民對食品安全越來越重視，生鮮食品的需求越來越大，這為冷鏈物流行業的發展提供了良好的環境。
