首先對(duì)比一下法航447使用的空客330和馬航使用的波音777，兩種飛機(jī)設(shè)計(jì)制造的時(shí)間差不多，且都為雙發(fā)中遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，B777比A330要重，最大起飛重量為297。5噸，A330最大起飛重量為233噸，尺寸差不多，長(zhǎng)大約64米，寬6米，翼展61米可承載的旅客都是250－370之間，根據(jù)客艙布局不同而有所變化，這個(gè)是可以根據(jù)航空公司的要求來(lái)做調(diào)整和裝配的。使用的發(fā)動(dòng)機(jī)也都是那三家大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造公司普惠，羅－羅，GE所制造的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。飛機(jī)的操縱也都為全數(shù)字電傳飛行控制，這點(diǎn)上是波音的一個(gè)巨大改變，之前的波音飛機(jī)都為傳統(tǒng)的機(jī)械鋼索傳動(dòng)液壓助力驅(qū)動(dòng)式的操縱方法。空客和波音的兩種飛機(jī)我都飛過，B737和Ａ320。應(yīng)該來(lái)說沒有什么優(yōu)劣之分，但確實(shí)電傳操縱的飛機(jī)才是未來(lái)趨勢(shì)，因?yàn)楦_省力，把飛行員更多的解放出來(lái)，去在飛行中管理飛機(jī)，監(jiān)控飛機(jī)，監(jiān)控周邊環(huán)境，而不是一味的取追求多么精確到變態(tài)的基本駕駛術(shù)。

回到這兩次事故的對(duì)比，法航447航班當(dāng)時(shí)乘坐旅客216名，機(jī)組成員12人，馬航旅客239人，機(jī)組同樣12人，法航當(dāng)班機(jī)長(zhǎng)58歲，馬航那個(gè)53歲，都是有著豐富飛行經(jīng)驗(yàn)的老機(jī)長(zhǎng)了，馬航的副駕駛稍顯年輕，27歲，飛行時(shí)間2700多小時(shí)（這里我不確定是飛行時(shí)間還是飛行經(jīng)歷時(shí)間，按照他入馬航的年限來(lái)說，我傾向于飛行經(jīng)歷時(shí)間，這兩個(gè)有所不同，因?yàn)楹桨嘀幸话阈枰辽僖幻麢C(jī)長(zhǎng)，以及一到兩個(gè)副駕駛，有可能因?yàn)楹骄€很長(zhǎng)，兩個(gè)副駕駛可以輪換飛，也因?yàn)樾碌母瘪{駛上來(lái)經(jīng)驗(yàn)不足，有個(gè)老的副駕駛以及機(jī)長(zhǎng)帶著學(xué)習(xí)，能夠更快的熟悉工作，駕駛艙一般有四個(gè)座位，前面兩個(gè)左面是機(jī)長(zhǎng)，右面是副駕駛，兩人各有一套獨(dú)立的駕駛桿或駕駛盤，以及儀表系統(tǒng)，飛行管理計(jì)算機(jī)。機(jī)長(zhǎng)正后方還有一個(gè)簡(jiǎn)易可收放的座位，兩人中間還有一個(gè)可收放座位，當(dāng)三人制機(jī)組飛行時(shí)，多出來(lái)那個(gè)人就坐中間的位置，觀看，能夠?qū)W習(xí)同時(shí)負(fù)責(zé)發(fā)現(xiàn)兩人所犯的錯(cuò)誤，在航班中，只有坐在前面左座或右座真正參與操縱飛機(jī)的人才有飛行經(jīng)歷時(shí)間，這個(gè)時(shí)間牽扯到副駕駛轉(zhuǎn)機(jī)長(zhǎng)的時(shí)間要求，或者機(jī)長(zhǎng)繼續(xù)升級(jí)教員的時(shí)間要求，而坐后面那個(gè)人只有飛行時(shí)間，這個(gè)牽扯到所掙的小時(shí)費(fèi)，以及飛行時(shí)間見休息時(shí)間的限制）法航當(dāng)時(shí)也是在一片大洋上空首先被發(fā)現(xiàn)失去聯(lián)系的，只不過是大西洋，那里的海域更廣大，海水深度更深。在馬航事件出來(lái)后我詳細(xì)回顧了一下2009年法航客機(jī)失事的過程，主要通過國(guó)家地理頻道的那個(gè)專題片以及紐約時(shí)報(bào)記者在法航事故結(jié)束后寫的一篇詳細(xì)調(diào)查文章，然后梳理了一下整個(gè)過程，國(guó)家地理那個(gè)紀(jì)錄片總長(zhǎng)45分鐘，其實(shí)里面的一些細(xì)節(jié)仍舊缺乏，紐約時(shí)報(bào)那篇文章正好做了一個(gè)很好的補(bǔ)充。

法航在那天的飛行高度同樣是35000英尺，目的地巴黎，起飛大約三小時(shí)后凌晨1：49分由巴西管制交給塞內(nèi)加爾管制，進(jìn)入深海區(qū)，這片是沒有民用雷達(dá)的，應(yīng)該也是使用功率更強(qiáng)傳播距離更遠(yuǎn)的高頻頻率通訊，聯(lián)系好塞內(nèi)加爾管制后就一直沒什么事了。

大約過了兩小時(shí)，應(yīng)該是快到下一個(gè)管制區(qū)的交接點(diǎn)，塞內(nèi)加爾開始聯(lián)系法航447，結(jié)果沒有人應(yīng)答。并且下一個(gè)管制區(qū)的雷達(dá)也沒有發(fā)現(xiàn)這架飛機(jī)。于是塞內(nèi)加爾管制打電話給法國(guó)法航總部詢問，法航也不知道飛機(jī)在哪，工作人員嘗試通過飛機(jī)上裝配的ACARS聯(lián)系飛機(jī)，結(jié)果信息被退回，這種信息被退回有兩種情況，要么就是飛機(jī)還沒有起飛要么就是說飛機(jī)處于一個(gè)沒有通訊信號(hào)的地區(qū)，ACARS無(wú)法建立連接。

這里簡(jiǎn)要說一下ACARS中文全稱是通訊尋址報(bào)告系統(tǒng)，通過正常通訊頻率或者衛(wèi)星信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)空地之間實(shí)時(shí)信息傳遞的功能，飛機(jī)上被整合在了飛行管理計(jì)算機(jī)里面，通過這個(gè)東西航空公司可以實(shí)時(shí)掌握飛機(jī)的滑出起飛落地時(shí)間，以及空中會(huì)每割一段時(shí)間發(fā)送飛機(jī)的位置和速度以及故障信息。同時(shí)隨著技術(shù)的發(fā)展提高，飛行員還可以輸入信息向地面要某機(jī)場(chǎng)的實(shí)時(shí)天氣或者其他情況的信息。

回到法航447事件，因?yàn)榉ê娇蜋C(jī)消失的區(qū)域?qū)儆诶走_(dá)盲區(qū)，因此在一開始找不到飛機(jī)時(shí)，塞內(nèi)加爾以及巴西管制還在等待飛機(jī)出現(xiàn)，并推算飛機(jī)可能到達(dá)的區(qū)域。而法航也并不相信那么大一個(gè)飛機(jī)就能在航路上憑空消失而并沒有任何預(yù)警以及呼救信號(hào)。因現(xiàn)代飛機(jī)的設(shè)計(jì)很先進(jìn)，重要的系統(tǒng)都有冗余備份來(lái)預(yù)防可能發(fā)生的不測(cè)，即使出現(xiàn)這種不測(cè)的概率極低，對(duì)于這種雙發(fā)動(dòng)機(jī)大型客機(jī)來(lái)說，失去一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)仍舊能夠輕松的繼續(xù)飛行很遠(yuǎn)的距離，到達(dá)最近的機(jī)場(chǎng)落地。而其他任何別的故障，都能夠被處理好或者用備份系統(tǒng)替代。

最終大家等到這架飛機(jī)應(yīng)該出現(xiàn)在法國(guó)上空時(shí)，發(fā)現(xiàn)一無(wú)所獲，于是他們覺得問題變的嚴(yán)重了，在調(diào)取飛機(jī)通過ACARS最后一次傳送的位置信息以及速度信息后，在飛機(jī)實(shí)際墜海13小時(shí)后，巴西的搜救船隊(duì)抵達(dá)了相關(guān)海域開始搜尋。即使有最后的位置以及速度信息，但因?yàn)轱w機(jī)每10分鐘才傳送一次信息，飛機(jī)在高空的速度可達(dá)900KM／H，并且傳送的信息中并沒有飛機(jī)當(dāng)時(shí)的航向，因此實(shí)際需要搜索的海域范圍變的很大。面對(duì)茫茫大海，即使這架大型客機(jī)也變的很渺小了。

搜尋了幾天都一無(wú)所獲，而對(duì)于客機(jī)失蹤的原因無(wú)論是外界還是法航內(nèi)部已經(jīng)有了各種可能性的猜測(cè)。既然是突然消失，沒有預(yù)警沒有呼救，首先的猜測(cè)就是空中解體，而空中解體的原因第一個(gè)是恐怖分子空中襲擊。第二個(gè)是遭遇強(qiáng)雷暴導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)或重要操縱面受損，從而造成飛機(jī)失控。當(dāng)然，還有一種猜測(cè)就是飛機(jī)遭遇極端嚴(yán)重的故障，以致于無(wú)法恢復(fù)控制，飛機(jī)最終墜海。

漫長(zhǎng)的五天搜尋，終于有了發(fā)現(xiàn)，因?yàn)轱w機(jī)墜海受損，有一部分飛機(jī)殘骸漂浮到海面上。例如機(jī)身碎片，旅客用救生衣，兩個(gè)餐車，甚至一段比較完整的飛機(jī)尾翼，是的，還有五十多具遇難者的遺體，這打碎了所有人對(duì)于旅客幸存的最后的一絲希望。

但至少找到了一部分屬于這架飛機(jī)的的東西，雖然結(jié)果不好，所有人，全世界的人仍舊想知道為什么會(huì)發(fā)生這樣的情況，一個(gè)世界知名的安全記錄保持的很好的航空公司，一架世界上最先進(jìn)的客機(jī)，可以說同時(shí)是集合了人類科技精華的 客機(jī)，為什么在如此短的時(shí)間內(nèi)毫無(wú)征兆的墜入海中，于是找到客機(jī)剩下的主體部分尤其是記錄飛機(jī)關(guān)鍵數(shù)據(jù)以及駕駛艙錄音的記錄器以及剩下的大多數(shù)乘客成了必須盡快完成的任務(wù)。

現(xiàn)實(shí)總是那么的出人意料，雖然已經(jīng)在相關(guān)海域發(fā)現(xiàn)了一部分殘骸，并且預(yù)計(jì)飛機(jī)上的緊急定位發(fā)射機(jī)還在工作時(shí)限內(nèi)，觸動(dòng)了艦船飛機(jī)，但就是什么也沒有發(fā)現(xiàn)。直到30天后，緊急定位發(fā)射機(jī)的工作最長(zhǎng)時(shí)間后，海面上的尋找基本已沒有意義，能漂浮上來(lái)的肯定在這么長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)已經(jīng)漂浮到海面上了，無(wú)法漂浮的物體肯定已經(jīng)沉入了大西洋的海底，而這個(gè)區(qū)域又是大西洋最深并且地形最 復(fù)雜的地帶，最深處可達(dá)4800米，海底遍布山脈，因此即使請(qǐng)了世界上最好的海底搜尋團(tuán)隊(duì)，利用小型無(wú)人操縱潛艇發(fā)射聲納來(lái)搜尋失事客機(jī)，進(jìn)展也異常緩慢，并且一無(wú)所獲。

這里要順帶解釋一下緊急定位發(fā)射機(jī)ELT（EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER），這是一種飛機(jī)上必備的應(yīng)急信號(hào)發(fā)射裝置，任何飛機(jī)都有，一般民用中型大型客機(jī)的有一個(gè)裝在飛機(jī)前部，當(dāng)探測(cè)到過大的加速度或者撞擊力時(shí)，會(huì)自動(dòng)工作，也可以通過駕駛艙內(nèi) 的操縱按鈕人工啟動(dòng)。通過三個(gè)頻率發(fā)射飛機(jī)遇難信號(hào)，121。5為民用甚高頻，243為軍用特高頻，406為衛(wèi)星信號(hào)頻率，一般通過衛(wèi)星信號(hào)頻率發(fā)射信號(hào)給衛(wèi)星，衛(wèi)星尋找附近用戶終端，并進(jìn)行傳送，這個(gè)終端的可接收范圍大概2500KM，終端處理后計(jì)算出飛機(jī)大致位置，一般在2KM范圍，然后向相關(guān)搜救部門報(bào)告，搜救部門前往出事區(qū)域，通過另外兩個(gè)頻率最終確定精確位置。還有一個(gè)為手持便攜式的發(fā)射器，這個(gè)功率要小，用于飛機(jī)遇險(xiǎn)后旅客向外界求救。

再說一下那個(gè)負(fù)責(zé)海底探測(cè)搜尋的團(tuán)隊(duì)，這個(gè)團(tuán)隊(duì)曾發(fā)現(xiàn)了沉入海底將近百年的 泰坦尼克號(hào)，當(dāng)記者在法航事件結(jié)束后采訪這個(gè)團(tuán)隊(duì)，問起來(lái)為何法國(guó)最終請(qǐng)他們而不是用自己國(guó)家的龐大力量來(lái)做這件事，一位負(fù)責(zé)人說：我不知道世界上還會(huì)有另一些人能夠在那么深并且地形如此復(fù)雜的地方來(lái)完成這個(gè)任務(wù)了，即使是那么大的一架飛機(jī)，在將近5千米遍布山脈的 海底，也就相當(dāng)于在阿爾卑斯山上放了根木棍一樣難找。

搜尋行動(dòng)幾個(gè)月后，總共耗費(fèi)了2200萬(wàn)歐元，陷入了停滯，大部分人已經(jīng)失去了耐心和信心。即使是法國(guó)政府，法航，空客公司也是如此。而當(dāng)?shù)谝慌l(fā)現(xiàn)的飛機(jī)殘骸以及遇難者遺體打撈上來(lái)后，調(diào)查人員就立刻開始了分析研究工作。

遺體先被立刻轉(zhuǎn)運(yùn)到了最近的巴西的一個(gè)停尸房，法國(guó)派來(lái)的專家與當(dāng)?shù)厝藛T一道開始了研究。而所有飛機(jī)殘骸都被運(yùn)往了法航事故調(diào)查中心，在那里通過專業(yè)人員對(duì)飛機(jī)各個(gè)部件的研究分析，他們?cè)噲D找出飛機(jī)墜海的原因。