首先對最為完整的飛機殘骸－－尾翼進行了研究分析，因為它很完整，并且沒有別的損傷，你可以一眼看出在飛機墜入海面前，它仍舊牢牢的固定在機身上，而飛機以飛快的垂直速度沖進海面，巨大的沖擊力使得尾翼從機身上斷裂甚至可以說是被海水撕裂開來。這個也就可以基本推翻飛機在空中解體的猜測了，至少可以排除恐怖分子在空中對飛機展開破壞，直接讓飛機空中爆炸。

飛機究竟以什么樣的姿態墜入海中，這個問題同樣關鍵，若是飛機幾乎垂直扎入水面，那或許說明飛機遭遇了很嚴重的故障，導致飛機員根本無法控制住飛機，最終完全失控，飛機從空中掉落，最終進入螺旋，那樣的情況下，飛機會直接扎入很深的海底，幾乎沒有人能夠順利逃脫。而即使最嚴重的情況，兩個發動機都失去推力，或者飛機因為什么原因使得燃油完全漏光，最終兩個發動機停轉，飛行員仍舊能夠操縱飛機憑借著飛機巨大的機翼實施飄降程序，最終把飛機以一個比較小的沖擊力以及類似于飛機落地時那種機頭略微上仰的姿態落到水面上（飛機以上仰的姿態來落地就是為了通過增加受力面積來增加阻力，減小飛機速度，同時通過增大姿態來減小下降率，使得飛機 i以一個比較小的接地載荷落在跑道上，這樣無論對不旅客的舒適性還是對飛機的維護成本都是有益的）這樣基本能夠使得傷亡降到最小，美國哈德遜河上的奇跡就是一個很好的例子，那次竟然無人傷亡。而即使在大西洋上，飛機上的救生衣以及所配備的能夠供滿載旅客的情況下供所有人乘坐的救生筏，以及相應的凈水設施，接雨水的雨布以及必備藥品，還有手持緊急定位發射機，都能夠讓所有幸存者等到救援人員到來。

針對最近馬航的事件，有一種猜測是飛機上徹底失去壓力，也就失去了氧氣，從而造成所有人的缺氧死亡。但即使這樣飛機仍舊會按照規劃好的航線繼續飛往目的地，直至到目的地上空因為無人操縱飛機下降并且落地，最終墜毀。在高空中空氣稀薄，并且壓力巨大，因此當飛機一離地，發動機會提供充足的引氣為飛機增加壓力，根據高度不同，飛機座艙的壓力也逐漸升高，一般最高在8000FT，這樣也就有了充足的氧氣讓機上所有人的感覺根在地面上一個餐館里一樣沒什么區別。但有可能因為增壓裝置或者相關提供引氣的裝置全部實效，或者飛機一個艙門被空中意外打開，或者飛機被什么東西撞擊出了一大大洞，導致座艙壓力升高并且逐漸喪失氧氣，那么當座艙高度達到10000英尺就會報警，而達到14000英尺時每個座位上方的氧氣面罩就會自動脫落，這些氧氣可以供每位旅客呼吸12到15分鐘，而正常情況下當飛機出現問題后，飛行員就會按照應急程序，只需三五個動作就能讓飛機以每分鐘四，五千英尺的下降率開始下降，并最終下降到10000英尺左右，在這個高度就無需氧氣了。當然還有特殊情況，比如2005年塞浦路斯太陽神航空的522航班飛往希臘途中，因為之前飛機的增壓系統有一點點小的故障，工作不正常，而機長是個德國人，剛到這個國家的航空公司不久，在地面聽取了機務的匯報后，只是理解為空調有些毛病，因此并沒有放在心上，當飛機的高度不斷增加，飛機進入了緩慢失壓的狀態，機組人員監控不到位，當飛機開始缺氧時，首先人會有一種本能的興奮的感覺，很快只要二十秒人的反應就會很慢并且動作變慢，再下來，人就會深度睡眠直至大腦因為缺氧而停止工作了。飛行員的氧氣面罩儲存在身邊的一個盒子里，當飛機發生失壓的情況時，飛行員第一件事情就是先各自戴好氧氣面罩，然后開始下降并他通過通訊頻率發出遇險信號，但那次航班機組都大意了，于是當他們反應過來發生了什么的時候，他們的身體已經無力做任何動作了。而旅客的氧氣面罩自動脫落后，所有旅客都戴上了面罩，但這也僅僅多維持了十幾分鐘生命而已，當兩架戰斗機飛到這架仍舊依靠自動駕駛飛往希臘的飛機旁邊時，發現旅客全都深深的睡去，而駕駛艙內的飛行員也在睡覺，似乎有一個人在試圖用駕駛桿操縱飛機，但最終無濟于事，飛機在飛到目的地上空后不斷盤旋，最終耗盡了所有的燃油，墜毀在附近的山區去，那個在最后試圖操縱飛機的人被查明是飛機上的一名安保人員，他發現了飛機出現問題，并用一個手持氧氣瓶維持呼吸，并進入駕駛艙，開始他想為一位駕駛員戴上氧氣面罩，但發現為時已晚，最終他想自己操縱飛機，但那已經超出了他的能力，無論他在飛機墜毀前就已經耗盡氧氣而死去，還是他眼睜睜看著飛機不斷下墜，面對整個飛機的人都已死去，唯一清醒的他最后的絕望，我想我們沒有誰能夠想像的出來吧。

回到法航事件，通過對餐車的觀察分析，調查人員似乎確認了飛機最終接水的姿態，而這種情形卻是調查人員怎么也無法想通的。通過觀察餐車，發現餐車基本是完整的，但是明顯被一種巨大的水平沖擊力壓扁了一些，即飛機確實是以機頭略微上仰的姿態水平接水的，但卻又是以一個大到無法想象的下降率砸向了海面。這樣的情況讓所有人無法理解，如果說飛機以一個正常機頭上仰機翼基本水平的姿態落入水中，說明飛行員在持續拉操縱桿，不想讓飛機掉的太快，但為何飛機又會已如此大的下降率砸向水面呢。調查人員又發現所有漂浮上來的旅客用救生衣都沒有打開過，說明時間緊迫，沒有人來得及穿上救生衣，而來自巴西對旅客遺體的分析證明，大多數旅客的最終姿勢都為坐姿并且上身下俯貼近腿部，基本就是旅客須知中所講解的當飛機預計到要撞向地面或者水面時，旅客應當采取的一種保護措施，首先應當把手表首飾眼鏡等尖銳物品收集到袋子里，然后脫掉高跟鞋，當飛機即將落地或接水時，聽乘務員口令：抱緊防撞！迅速俯身雙手抱腿頭頂住前面座椅。但法航失事客機中旅客遺體的身上又都戴著首飾手表，這也說明事情來的太過突然，以致于他們最后一刻感覺飛機即將遇險時唯一能做的就是抱緊防撞的動作了。這同樣讓調查人員不解，飛機從35000英尺的高空即使失去全部動力的情況下開始下降，也需要將近20分鐘才到達海面，為何連水上迫降的準備都沒有做呢？

當初飛機最后通過ACARS發送的信息中還包含了一條空速管工作不正常的信息，但沒有人當時認為這會導致飛機墜毀，空速管是安裝在機頭兩側的長不到10公分，直徑不到1公分的金屬管，總共三個，其中一個為備用儀表提供速度信息，如同汽車在地面上的速度取決于一個輪胎的直徑一樣，速度的快或者慢總要有一個參照物，而空中飛機的速度就來自于這個可以讓外部氣流通過，然后經過對包括飛機高度，外界溫度相應的計算顯示在儀表上供飛行員參考。而空速管因為裸露在機身外部，地面容易被蚊蟲或者風沙堵塞，因此飛機在地面長時間停放時，機務都會為每個空速管套一個布套。然后在起飛前取下來。而飛機在空中時，因為溫度降低，當碰到云團時，空速管可能會因為結冰造成堵塞，因此飛機上還專門為空速管設計樂一個全程加溫的裝置，這樣即使短暫結冰，加溫設施也能夠將冰融化，從而不會導致空速指示不正常的情況發生。即使真的發生楽空速指示不正確的情況，空客公司也有一套相應的處置程序，讓飛行員首先通過其他參數讓飛機穩定，然后判明狀況進行處理。因此空速管的一點毛病沒人會認為導致飛機墜毀。

但究竟是什么原因？在飛機剩下的殘骸尤其是"黑匣子"打撈上來之前，沒人能夠真正知道。于是調查隨著打撈工作的停滯也陷入楽僵局。直到事件發生的將近兩年后，在公眾的壓力下，以及法航和空客公司的迫切愿望下，他們又追加了1000萬歐元繼續在出事海域進行海底搜索。

終于在2011年4月3日，搜索隊有了重大發現，通過聲納掃描后反射出來的一片回波，顯示出有一片物體明顯并非自然形成，而是人造物，并且體積很大，立刻再派水下攝影機到到海面以下4000米的那個區域，傳輸回來的圖像清晰顯示出一段機身以及一個發動機的尾部。眾人欣喜若狂，兩年的努力總算沒白費。搜索隊立刻打電話叫來調查組的主要負責人，一位經驗豐富的老飛行員，同時也從事飛機事故調查工作多年，而這次他負責的法航空難至今沒有確切結果，讓他一直寢食難安。一到了現場，他立刻引導搜索隊將水下攝影機調向"黑匣子"安裝的位置，竟然很快就找到了，但他并未覺得大功告成勝利在望，只需破譯黑匣子中的內容就可以知曉當天飛機上 發生的所有事情，因為他知道，即使"黑匣子"被設計成耐高溫高壓能承受撞擊，但在深海中承受著大約5000PSI的壓強持續了將近兩年，這已經超出了極限，也許里面的東西早已經被海水侵蝕，最終得到的信息也是有很大缺損的。

這里大致說一下所謂"黑匣子"，眾所周知黑匣子并非黑色，而是利于辨識的桔紅色，并非一個盒子，而是兩個，一個叫飛行數據記錄器，一個叫駕駛艙語音記錄器。顧名思義，一個記錄飛行的各項數據，通過分析數據來得出飛機如何運轉，一個記錄駕駛艙所有對話，這樣可以得出最終操縱飛機的人怎樣做出判斷怎樣采取措施，能夠還原 真實場景。

當兩個橘紅色的鐵盒子在法航總部被打開后，所有人舒了一口氣，除了語音記錄器略有損傷外，其它一切都保存的非常好。

里面的信息也很快都被破譯出來了，通過這些信息，調查者逐漸還原了法航447航班在最后的那次飛行中到底發生了什么。