原創2016-11-26朱昊朱昊寫字的地方
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接上一篇：當我看航空公司財務報表時我看些什么（一）
在上一篇中，對于航空公司產業的商業分析，我提出了三個問題，如下：
問題一：航空業最重要的特征是什么，以及這個特征所引發的后果？
問題二：行業內都有哪些關鍵指標（行業術語）可以判斷一家航空公司的好壞？
問題三：航空公司目前的市場格局以及未來的發展趨勢是什么？
上一篇已經回答了第一個問題，本文將嘗試回答第二問題。
二、商業分析
2. 行業內都有哪些指標（行業術語）可以來判斷一家航空公司的好壞呢？
每個行業都有自己獨特的指標，比如互聯網公司通常會考察用戶數量，活躍度，在線時間，互動頻率等等。航空公司也不例外，而且看起來很高大上，其一些關鍵指標如下：
1）Revenue Passenger Kilometre (RPK)：中文翻譯成“收入客公里”，是一種衡量旅客運輸量的指標（在美國或者英國，“公里”會變成“英里”，1英里 = 1.6093公里）。這個概念稍微有些難理解，其中“收入客”是一個詞，代表著那些花錢買票乘坐飛機的人（也包含那些通過積分兌換里程的乘客），而相對的還有一類屬于“非收入客”代表著員工、沒有自己座位的嬰兒等，因此這一指標的含義就是所有“收入客”乘坐飛機飛行的公里數。每一個航班的RPK，等于收入客數量乘以該航班飛行的里程。而對于航空公司總體的RPK，就是將指定時間段內（通常是一年或者半年）所有航班的PRK加總在一起。
2）Available Seat Kilometre (ASK) ：“可用座公里”，理解了上一個概念，這個概念就相對容易了，每一個航班的ASK等于飛機的座位數（無論該座位是否有人乘坐）乘以航班的里程數，全公司的ASK則是把在指定時間段內該公司的所有航班ASK進行加總。
3）Load Factor: 客座率，航空公司用它來代表航空公司運力的利用率如何。這個概念需要用到前兩個概念，計算方式是RPK/ASK。直覺上，仿佛客座率越高越好，但其實并非如此，原因是航空公司所追求的是收入最大化而不是客座率最大化，而一個航班的收入等于平均票價和旅客人數的乘積，而旅客人數又由票價的高低所影響。因此，最佳客座率往往并不是100%。
還有一個有意思的事情是：如果把座位比作一個航班的存貨，在一個航班離開停機位后，航班上所有空座位作為這一航班的存貨屬性將永遠消失，恩，消失的存貨。
恩，上面說了三個概念，下面的表格給一點直觀的數據，來看一看AirAsia在低成本航空公司(LCC，Low Cost Carrier)中的運力和客座率表現：
表1：2015年AirAsia與其他低成本航空公司運力對比表
注：這些航空公司都是低成本航空公司，機隊中的機型大多為B737NG和A320飛機，因此相互間的對比更加具有針對性。另外，AirAsia的機隊里面只包含了馬來西亞的機隊，并不包含其他聯營公司的機隊。（source from Bloomberg）
圖1：ASK and PRK among LCCs
由以上圖表中可以看到，雖然AirAsia飛機數量不多，而且客座率對于平均水平，但是確提供了相對來講更多的ASK，這說明AirAsia的平均日利用率水平很高，而實際情況也確實如此，2015年達到了12.44小時/日。
4）Yield: 收益，表示航空公司在每一RPK上所獲得的平均客運收入，計算方法是客運相關收入 Passenger Revenue/RPK（因為還有貨物運輸所得收入，另有指標衡量）。這個指標從本質上講，就是對其提供的所有旅客運輸服務進行了最小維度的分割，從而在這最小維度上，計算出航空公司的賺錢能力。通過這一指標，我們可以比較不同航空公司每運輸一位旅客一公里可以獲得的收入的大小。
5）Unit Cost or Cost per Available Seat Kilometre (CASK) ：單位成本或者座公里成本，表示航空公司為每一ASK上付出的成本，計算方法是其所投入的所有運營成本total operating expense/ASK
6）Total Revenue per Available Seat Kilometre (RASK) ：座公里收入，這個相當于對收益的一個代替指標，與單位成本的概念相對應，計算方法是所有的運營收入Total Operating ?Revenue/ASK。因此，它不是單純是客運相關收入進行計算。而航空公司使用這一指標的原因在于，當客座率上升時，RASK的上升速度比Yield要快，因此如果一家航空公司在一段時間內的客座率一直在上升，那么航空公司就更愿意采用RASK這個指標來向公眾展示相關的數據，反之則更喜歡采用Yield來展示數據，恩，通常公眾能看到的信息都是商家選擇讓你看到的，防不勝防啊。
表2：2015年AirAsia與其他LCC的RASK對比表（單位：美分）
（source from Bloomberg）
AirAsia的RASK并不高，但是由于其成本控制良好（CASK較低），因此其收益水平也可以達到平均值之上，但與Southwest等航空公司還是存在一定差距。
7）Breakeven Load Factor：平衡客座率，這是衡量成本與收入的另一個手段。首先，將總運營成本除以總運營收入，得到一個系數。比如在過去的一年里，一家航空公司的總運營收入是1億元，而總運營成本是8千萬元，那么這個系數就是0.8，然后用這個系數乘以此階段的客座率。就得到了平衡客座率（在其他條件不變的情況下，比如平均票價不下跌），比如過去一年的客座率是0.8，那么平衡客座率就是0.64。它意味著在0.64這個客座率的情況下，該航空公司就可以做到不虧錢。而一家航空公司的平衡客座率越低，說明這家公司應對市場下行風險的能力越強。
表3：2015年AirAsia與其他LCC的Breakeven Load Factor對比表
（source from Bloomberg）
AirAsia的平衡客座率在所有LCC中都處于一個比較低的水平，說明它在面對市場下行壓力下可以更加從容。
8）Operating Profit Margin：營業利潤率，跟所有其他行業一樣，描述除去那些非運營因素（比如利息，匯兌損益和所得稅）之前的盈利情況。行業里還有一個正好與之相反的詞叫做Operating Ratio，其含義是1 - Operating Profit Margin。
表4：2015年AirAsia與其他LCC的Operating Margin對比表
（source from Bloomberg）
AirAsia的營業利潤率遠高于行業平均水平。
9）Available Ton Kilometre and Revenue Ton Kilometre (ATK and RTK) ：“可用噸公里”和“收入噸公里”。這兩個是用來衡量貨運航空公司運力和收入的指標，來代替客運中對應的指標ASK和RPK。因此，計算方法也與之類似。每一個航班ATK等于該航班可以提供的最大載重量乘以該航班的里程，公司ATK就是一段時間內所有航班ATK的加總。每一個航班的RTK則是該航班實際運載的重量和該航班里程的乘積，公司RTK也是一段時間內所有航班的加總。恩，現在你發現了么，離開時間談ASK、RPK、ATK和RTK都是耍流氓。
10）Scheduled Service：定期航班，世界上的絕大多數航空公司在市場上提供的都是定期航班，也就是說，不管該航班的機票是否已經銷售出去，該航空公司在每一天或者每一周中固定時間段內都會提供固定航線甚至固定機型的服務，而所有航空公司的所有定期航班組合在一起就構成了一個巨大的航線網絡，而旅客們則可以通過整個航線網絡來選擇自己符合需要的航班。與之相對應的還有另外一種航班類型，包機航班服務，它意味著只有當機票被賣出去的時候，該航空公司才會執行該航班。這種航班在國內不多見，但是在歐洲很常見，尤其是旅游季節從北歐到地中海沿岸航線的航班。同時，幾乎所有執行定期航班的航空公司都會為一些體育俱樂部或者企業提供一些包機服務。
11）Block Hours：輪檔時間，航空公司在計算小時成本和維修費用會用到一個時間標準，而這個標準就是輪檔時間或者小時數。一個航班的輪檔時間是指從飛機離開出發機場停機位到進入到達機場停機位的這段時間，也就是說輪檔時間包含了空中的飛行時間和兩個機場內的滑行時間。某類機型小時成本（不同機型要分開計算）的計算就是用一段時間內的運營總成本除以所有該類機型的輪檔時間，成本中包含了機組、燃油、維修、租金或者折舊、保險等所有運營費用。小時成本可用于不同航空公司同類機型之間進行對比，也可以用于相似機型之間進行對比。
12）Utilization：日利用率，和客座率一樣都是衡量機隊產能的關鍵指標。這意為每架飛機平均每天輪檔小時數，在其他條件不變的情況下，日利用率越大，航空公司運輸的旅客數量就越多。之前分析過，亞航的平均日利用率達到了12.44小時，這符合LCC的特點，要比傳統的全服務型航空公司高很多。
總結一下：
第一，介紹了航空業運營相關的關鍵指標和一些相關概念，通過這些指標，我們可以考察一家航空的運力、收益能力和銷售能力等情況。
第二，而通過對這些指標做一些簡單的橫向和縱向的對比，就可以把目標航空公司在市場中的表現進行一個初步的衡量（當然這些都是最淺層的分析）。
第三，AirAsia的各項指標都顯示符合LCC的一切特點，同時其成本控制能力是其能夠立足市場是一個核心優勢。
這篇就到這里，下一篇將回答第三個問題。
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