我們今天主要是來聽聽行業分析人士對英偉達新產品戰略是如何評價的。

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在昨天開幕的英偉達GPU技術大會歐洲站的活動上，英偉達創始人兼CEO黃仁勛宣布推出為完全自動駕駛出租車而設計的AI計算機——Pegasus（神馬）。這臺AI超算平臺不僅名字取得很有意思，性能也是彪悍的很。它能夠每秒進行320萬億次浮點運算，超出其前身NVIDIA DRIVE PX 2性能10倍以上，畢竟設計它的目的主要是為了實現L5級自動駕駛汽車量產上路的需求。

我們暫且不談它的性能和功耗，光是這車牌大小的體積，想必已經讓很多企業有些憧憬了。可能很多朋友都掀開過自動駕駛汽車的后備箱，見識過里面龐大的計算機組件，這些大部頭的家伙不僅散熱是個很麻煩的事情，而且運行時巨大的噪聲也會讓體驗者不舒服。按照英偉達方面的說法，Pegasus的AI性能相當于擁有100臺服務器的數據中心，完全可以取代目前L5級自動駕駛原型車的計算機系統。雖然目前還不知道Pegasus的能耗以及價格會是多少，但預計明年第二季度即可開始供貨，興許現在打電話洽詢的公司已經開始排隊了。

關于Pegasus以及軟件開發工具DRIVE IX更多的信息，大家可以參看車云菌昨天的詳細解讀。我們現在主要來聽聽行業分析人士對英偉達的新產品是如何評價的。

產業咨詢機構IHS

Markit，汽車電子及半導體業務首席分析師Luca De

Ambroggi認為，計算平臺的處理性能對自動駕駛汽車來說很關鍵，而且Pegasus的浮點計算能力接近POPS（每秒千萬億次運算）水平，而這是L5級自動駕駛汽車對計算平臺的最小要求。

在Luca看來，Pegasus目前已經有能力讓原型車在限定區域實現L5級自動駕駛，但目前還無法實現在公共道路的大規模運行。Luca指出，未來Pegasus的性能會隨著一代又一代IC集成電路的更新而逐步得到提升（比如搭載的Xavier

GPU會有第三第四第五代產品，類似Mobileye EyeQ系列的推陳出新）。

據車云菌了解，搭載Pegasus計算平臺的自動駕駛原型車最開始將在大學校園或機場等限定區域開展以網約車形式為主的服務。而一旦技術變得更加成熟之后，會推向輻射范圍更廣的公共道路上。

另一位來自林利集團的高級分析師Mike

Demler指出，英偉達聲稱最早2018年下半年向汽車合作伙伴提供Pegasus，但實際我們可能見到樣片的時間還要更晚。不過他雖然認為這次英偉達的確是“猴急”了些，但考慮到英偉達更開放的軟件平臺結合GPU的計算架構，Pegasus在實現深度學習運算的性能上也將是DRIVE

PX家族產品中最好的。

盡管行業分析師們并沒有表明英偉達已經是這場自動駕駛競賽的勝者之一，但他們并不否認英偉達目前已經處于領先地位。

VSI創始人兼首席顧問Phil Magney表示，英偉達此前在自動駕駛技術上投入很多，所以現在努力開始得到回報了。而且作為最早在車內應用人工智能技術的芯片供應商，英偉達早就在AI領域奠定了自己的強勢地位。

盡管目前還沒有高于L2的量產車型面世，未來更高級別的自動駕駛汽車何時到來，仍是懸而未決的事情。所以Phil認為即便是最初只能在有限區域實現L5級自動駕駛，英偉達卻已經搶先其他競爭對手一步了。

Phil介紹稱，Pegasus屬于待量產的L4/L5級自動駕駛平臺。它的魯棒程度很高，擁有多級冗余系統和撤回機制，將運行于安全級別為ASIL

D的嵌入式操作系統QNX。英偉達還為Pegasus準備了其他保證功能安全的措施。通過將神經網絡解構，對AI庫進行驗證，并將特定的任務（比如感知）隔離，從而可以對神經網絡層的工作表現進行校驗。

至于Pegasus對傳感器融合數據的處理性能，Phil表示和前代產品并無差別。盡管有著高容量的物理層，但英偉達一直主張要將原始數據進行融合。英偉達認為DRIVE

PX的平臺架構能夠承受海量數據的沖擊，無需在域控制器之外對數據進行加工處理。目前Pegasus最多支持16路傳感器接入。

如何定義Pegasus與前代產品的競爭關系？

在進入對英偉達競爭性的分析之前，我們先來看看Pegasus與其他DRIVE PX家族產品之間的聯系。

林利集團高級分析師Mike Demler認為，Pegasus與其他DRVIE PX芯片產品并無本質區別。從架構上來看，英偉達只是在逐步推翻最開始對Xavier的定位。

他指出，英偉達一年前推出了Xavier，聲稱只要這一枚芯片就可實現L4/L5級別的自動駕駛。不過很快英偉達又推出集成了全新Volta架構的Xavier，它使用了定制的8核GPU架構和全新機器視覺加速器，每秒可實現20萬億次浮點運算，耗能只有20瓦。但在今年硅谷首站的GTC上，Xavier的計算性能提升至30

TOPS同時耗能增加了10瓦。而現在Pegasus卻集成了四枚AI處理器，由兩枚Xavier

SoC芯片處理器和兩塊新一代獨立GPU組成。這種架構與前一代產品DRIVE PX

2完全相同，但計算性能Pegasus卻超出其10倍以上，達到320 TOPS。

和英特爾/Mobileye相比...?

如果單就拿320TOPS的計算性能來看的話，Pegasus絕對能橫掃目前所有的競爭對手。

Demler指出，按照Mobileye之前公布的信息，EyeQ5的計算性能可以達到12

TOPS，這意味著兩枚EyeQ5才能追的上一塊Xavier的運算能力。對比搭載了下一代GPU、可提供10倍加速性能的Pegasus，EyeQ5的計算能力完全被碾壓。而如果英特爾希望雙方差距不要太大的話，它還需要給EyeQ5裝備額外的推理引擎加速器，但現在看來，英特爾并沒有可用在車內、同時具備高性能表現的處理器產品。

至于彼此的競爭，VSI創始人兼首席顧問Phil Magney認為，相比英特爾/Mobileye提供的解決方案，Pegasus似乎要更集成一些，屬于相對完整的軟硬件一體化平臺。

IHS

Markit首席分析師Luca De

Ambroggi對此表示贊同。他認為英偉達目前已經算是走在其他競爭對手的前列了。不過他同時指出，包括英特爾在內的或傳統或新興供應商，預計也將很快推出類似Pegasus的平臺產品。而且像恩智浦、瑞薩這些汽車半導體行業的老手，自然不會放棄在如此龐大的市場分一杯羹。

不過英偉達有一個明顯優勢在于，它的產品線已經縱貫從主機廠到供應商整個汽車行業的供應鏈。從目前的市場發展情況來看，有實力和英偉達較量的公司可能只有英特爾一家了。

誰最先搶灘上路？貨運車隊、物流卡車還是無人駕駛出租車？

除了Pegasus外，英偉達還宣布將聯合德國郵政DHL集團、Tier 1供應商采埃孚于2018年開始部署試運行自動駕駛送貨車隊。那么到底是出租車，貨運車隊還是高爾夫車會成為率先實現量產的自動駕駛汽車呢？

Mike認為最開始可能應用自動駕駛的場景是私人道路和校園等區域。因為一旦無人駕駛汽車在公共道路上運行了，安全是首要解決的問題，所以這跟它是貨車還是載人的出租車沒有多大關系。無論如何它都需要和其他車輛進行實時互動。

他指出，貨運卡車車隊、物流送貨卡車以及無人駕駛出租車是三種不同的交通工具。貨運車隊由于應用場景十分有限，因此可能在特定的高速公路線路上實現自動駕駛；而物流送貨車也可能會被局限在某一特定路線上使用（包括公共和私人道路）；但無人駕駛出租車面臨的問題最多，因為它需要在城市交通中運行，安全地將乘客送達目的地，因此也是最難實現的一種。

尚處概念炒作期

在Mike Demler看來，盡管相比十多年前，自動駕駛技術研發已經有了重大突破，但此時談及百分百的無人駕駛，或多或少還是有概念炒作之嫌。毫不夸張地說，目前還沒有哪家公司敢號稱已經解決了L5級別自動駕駛相關的一系列問題。

他進一步解釋稱，”目前就連在十分局限的交通狀況下可以實現L3級自動駕駛的量產車型還未量產，顯然我們離SAE規定的能夠在任何道路交通狀況下實現自動駕駛的L5級還差得很遠。不僅要和人類老司機的駕車水平旗鼓相當，還要和道路上其他人類駕駛的機動車有互動，想想這都不是什么可以輕易實現的事“。

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