堵車是我們每個人不可避免的會遇到的問題，對于生活在大城市的人來說，堵車幾乎成為了出行常態。往小了說，堵車會增加我們的出行成本，降低我們的出行效率，本來半個小時的車程，結果一兩個小時才到達目的地，耽誤了事情不說，我們的心情也變得非常糟糕。往大了說，堵車不但容易引發交通事故，也造成了嚴重的環境污染。堵在路上的車主由于心情變得急躁，開車也會掉以輕心，一旦有路況松緩的情況就急匆匆的往前趕，非常容易釀成事故，而一旦發生交通事故，又會讓路況變得極差。同時，低速緩慢的行駛，不但增加了汽車的能源消耗，也產生了大量的汽車尾氣，造成環境污染。
既然堵車有這么多危害，那該如何緩解交通擁堵呢？
上一篇文章《公共道路會出現公地的悲劇嗎？》我們梳理了公共道路的經濟學屬性，并且得出一個結論：如果一件事物是私用品且具有非排他性，那它最后就會淪為悲劇。要扭轉這個結果，我們就需要賦予它排他性。所以，今天我們就從這個排他性這個經濟學屬性來看現有的兩個解決方案：
1.限行
現在國內大多數城市解決交通擁堵的方式就是限行：尾號限行、單雙號限行、外地車輛限行等。通過限行能夠較為直接的減少車流，因為公共道路的物主能夠通過限行的方式較為方便的把其他使用者排除在外，使道路發揮它應有的作用。所以，限行有兩個優勢：第一，排他性效果明顯。一旦實施道路限行，便能夠在規定時間緩解車道擁堵的現狀；第二，政府實施起來較為容易，只需要頒布法令，告訴大家哪一天限行哪個車牌即可，行政成本較低。
與此同時，我們也應該看到它的局限性：第一，限行是對現有的存量進行限制，它不能控制增量。例如：一個小區現有50輛車，通過單雙號限行，概率上講小區門前這條路會減少一半的數量，即只有25輛車；但是如果從長時間來看，小區內的車輛注定會增加到100輛，這時候通過單雙號限行，也還是有50輛車從這條道路上通過，交通擁堵并沒有得到根本上解決；第二，限行是進行的一種絕對排他性，它沒有引入需求的概念。通過單雙號或者特定數字組合的號碼限行，它就僅僅視為這些號碼的車票能夠進行出行，卻限制那些有真正需求的人。
2.征收擁堵費
征收擁堵費的意思是對在這條道路上行駛的車輛進行收費，類似高速收費站，不同的是擁堵費跟擁堵程度相關，堵車越嚴重，收費越高，價格隨著擁堵的程度上下波動，等到價格高到一定程度，足以阻止后面車輛的駛入，也能讓原先在這條道上的車離開這條車道。
聽上去就很繁瑣，這也是征收擁堵費的弊端：第一，實施起來麻煩，要有一套完備的定價系統，也需要制定一系列的定價策略；第二，在很多人來看，這會加重貧富兩級分化，有錢的不怕高價擁堵費，只有沒錢的才會被排除在外。
但是，正是因為它有這些弊端，相應的也有一些優勢：第一，征收擁堵費是對需求的篩選，不管是存量還是增量，都能有效控制車流。第二，征收擁堵費是進行的一種相對排他性，它能夠讓有真正出行需求的車輛上路。比如，高峰期通往醫院道路的擁堵費是200元，一個窮人要帶即將臨盆的媳婦去醫院，就算他借錢，也要走這條路，因為他是真正有需求的人。這也說明了擁堵費篩選的不是貧富，而是需求。第三，征收擁堵費遵循“用者自費”原則，就像我們生活在現代社會享受的其他良好服務，因為收費保證了產品質量。比如風口浪尖的“知識付費”。
3.征收擁堵費的真實案例
在美國首都華盛頓，有一條道路，每到上下班就非常擁堵。之前通過行政辦法來治理交通擁堵，早上7:30之后就不準一個人開車上路，車里面必須坐兩個人。現在，他們引進一套“實時道路拍賣系統”，如果那條快速通道里面的車多，價格就會一直升，上不封頂。升到這個道路上左右一些人覺得他給不起這個費用，就撤下來。從而保證這個車道的車輛總數，維持在一個合理的范圍內，保證車速在每小時40英里以上。當這條快速通道車輛變少，價格就往下跌，鼓勵別人使用這條道路。
通過征收擁堵費，篩選出真正有出行需求的人，相對的排他性讓道路仍然是道路，而不是停車場，讓道路發揮它應有的經濟價值。所以，對于一個政策的實行，我們可以換個角度去思考，即便它現在推行起來較為困難，那是因為它要沖破重重困難，比如我們的慣性認知。
