鐵路“走出去”必須增強“主心骨”
解筱文
在“中國制造”向“中國創造”邁進的世界征程上，中國鐵路產業首當其沖。中國鐵路跨越式發展，尤其中國高鐵整體性領先世界，且早在幾年前就率先實施“走出去”戰略，探索推進中國高鐵海外發展，為“一帶一路”倡議的提出和確立，起到了重要“探路”價值。
2011年前，原鐵道部牽頭，按照"政府主導，企業運作"的原則，先后成立中美、中加、中俄、中巴、中南、中老、中泰、中柬、中緬、中伊、中土、中委、中吉烏、中波、中印等16個境外合作項目協調組，中國鐵路與不少國家簽訂了雙邊合作文件，組織中國中鐵、中國鐵建、原鐵三院、原中國南車和中國北車、中國通號等相關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。鐵道部以聯合體的形式，與各建設企業密切協作，積極跟蹤境外鐵路項目，推動項目實施，發展勢頭良好。
但原鐵道部易帥、“高鐵之殤”后，境外項目組撤回，尤其2013年3月鐵道部被撤，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）成立，鐵路與相關建設、裝備制造等企業不如以往密切，鐵路“走出去”缺乏“主心骨”，易各自為政，難以形成合力。2014年12月31日，鐵總注資12億元人民幣，成立中國鐵路國際有限公司（以下簡稱“國際公司”），2015年7月開始正式運作，致力中國鐵路海外拓展。
兩年來，在鐵總和國家有關部門支持下，國際公司發揮企業牽頭協調優勢，重點推進印尼雅萬高鐵、中老鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌、匈塞鐵路、中泰鐵路、馬新高鐵、中俄高鐵、英國高鐵等近20個境外鐵路項目合作，一些項目取得突破性進展，值得欣慰。
在“一帶一路”倡議加速落地，合作不斷深入，中國助推經濟全球化發展中，中國也正在引領世界鐵路迎來新一輪復興，中國鐵路“走出去”前景廣闊，充滿機遇。如何發揮中國優勢，形成最大的國家利益和經濟效益，中國鐵路可謂重任在肩。
比較原鐵道部成立的境外項目組和鐵總成立的國際公司運作管理特點，筆者以為，原鐵道部成立的各個境外項目組，掛靠在鐵道部國際合作司，直接受鐵道部領導，代表中國政府充分行使鐵路海外項目發展管理責權，協調組建企業聯合體，統一資源資產優勢，可以合力共為，政府性質的協調優勢明顯，但在具體運作層面，缺少企業化、市場化的靈活性。
而鐵總成立的國際公司是鐵總一級子公司，以企業身份牽手鐵路設計、建設、制造等相關企業和投融資機構，直接實施推進鐵路“走出去”戰略，這種運作模式較好，但在“后臺”運作中，缺少強有力的政府支持。因為，國際公司只是鐵總下屬的一個子公司，且鐵總已不是原鐵道部，不具有此前帶有政府性質的強有力戰略布局、統籌資源、充分協調、集中運作的能力，在鐵路“走出去”中，國際公司需要通過鐵總與相關部委及機構多方位、多接口的大量協調。若政府性質的戰略層面協調不力，國際公司則難以在聯合體中發揮核心作用，不易充分調動和組織位列“世界五百強”的多家副部級相關中央企業，不易協調各涉外機構、組織、企業等，培育和推動境外項目發展。
按照鐵總定位，國際公司是鐵總境外項目合作實施的平臺化企業。目前，該公司還處于初創階段，基礎工作還在不斷加強，各項關系正在逐步理順中，而相關參與鐵路建設的中國中鐵、中國鐵建、中國中車、中國交建等特大企業，早已建立了相應的國際公司（海外工程公司），一些公司已經具有成熟海外鐵路項目總包運作模式，積累了較為豐富的經驗。
筆者以為，鐵總的國際公司與真正參與鐵路設計建造、裝備制造等相關企業相比，其使命應該更大，站位應該更高，應該是中國鐵路“走出去”發展的“主心骨”。從戰略層面講，國際公司不應該僅僅只是鐵總的國際公司。
基于此判斷，鐵路“走出去”必須增強“主心骨”。
從領導力上講，中國鐵路國際有限公司應該具有副部級或相當于副部級的央企地位，且可實行一個企業兩塊牌照，對內賦予其政府組織性質名稱，如“一帶一路”鐵路建設發展領導小組或世界鐵路建設發展領導小組等。以增加國際公司的權重，匹配其承擔的使命和責任，有利于發揮“集團軍”作戰的領導力。
從投資主體上，國際公司可探索將有限公司向股份制公司改制，由鐵總獨資變為鐵總相對控股，各大鐵路建設龍頭企業重點參股模式，把平臺化企業做實，實現各方資源集結，以從源頭上與各大企業形成命運共同體和利益共同體，從而密切合作關系，提高境外項目運作的質量和效率，特別是減少中國企業不必要的內耗和內傷，增強中國企業參與境外鐵路項目的戰略博弈能力，防控鐵路“走出去”風險。
在此戰略建構基礎下，國際公司針對境外具體項目大小，可科學組織相關參建企業，以聯合體形式成立公司或組織單個企業直接參與（如中老鐵路項目組成中方企業聯合體，蒙內鐵路項目由中交集團直接總包），充分運用中國智慧，利用國際規則，發揮企業化優勢，有進有退，張弛有道，攻防兼備，積極穩妥推進項目發展。
中國鐵路“走出去”優勢極為明顯，具有世界鐵路建設發展各種場景下的全套解決方案及實施能力，并且性價比最優。但在波詭云譎的國際環境和國際化發展的競爭與挑戰中，面對的卻是強勢的“買方市場”，還有被中國鐵路企業曾擊敗的境外對手及合作企業的羈絆。
所以，國際公司要有足夠的戰略遠見和戰略韌性，避免在一些項目中，中國鐵路建設企業被境外“各個擊破”，淪為二、三級的分包商，甚至個別裝備、零配件供應商。要根據項目所在國家和地區的政治、經濟、文化、社會等情況，對低風險高收益環境下的項目，以中方為投資主體；對高風險環境下的項目，創新投融資方式，以資本國際化戰略運作，將項目與所在國相關企業、境外資本、國外相關鐵路企業利益捆綁，減少中方風險，提高實際效益。
在境外具體項目跟蹤、培育和實施中，一方面可主推高鐵建設發展，另一方面還可向發展中國家或既有鐵路存量較大的國家，以準高速鐵路為概念，客貨并舉，力推120至200公里時速不等的鐵路建設，以中國標準進行新線建設（預留提速空間）和既有線提速建設，這樣可盡快使鐵路項目落地并且產生成效，轉換中國國內產能，使中方先期獲益，再誘發所在國高等級鐵路建設欲望。
總之，鐵路“走出去”戰略價值不僅僅鐵路本身的收益，而是牽發和帶動國內基建、能源、工業、制造、貿易等一系列的相關產業“走出去”，更是塑造中國品牌的“先鋒軍”。因此，在承載中國“走出去”戰略中，鐵路境外市場化發展探索中，更需要科學的戰略建構，形成強大“后臺”支撐，增強其“主心骨”，以最大化服務“一帶一路”倡議，助力中國夢實現。
（本文刊于2017年8月28日《經濟觀察報》第835期）
解筱文：評論人、作家、戰略管理研究者。系國務院新聞辦“全國網絡核心評論員”、中國國際經濟合作學會互聯網金融研究會特約觀察員、中國鐵路作家協會會員。新華網思客智庫、長江云智庫專家；百度問咖、網易問吧專家；新浪微博簽約自媒體人、界面JMedia聯盟成員、百度文庫作家、多家主流媒體專欄作家（特約撰稿人）。微信公眾號：中國民間評論員（zgmjply）
