可能還有很多人不知道共享汽車是啥。洪興大咖會科普下，所謂共享汽車，嚴格意義上是汽車分時租賃，用戶需要到固定停車點取車和停放，用戶在自助繳納數百到上千元不等的押金之后，可以通過掃碼的方式打開車門使用，根據里程數和使用時長來計費。
最早在國內聽到“共享汽車”這個詞兒，是在2015年初，彼此易到用車還沒被樂視收入旗下，當時易到聯合奇瑞和博泰三家公司一起成立合資公司“易奇泰行”，定位做國內第一家“只租不賣”的汽車公司，當時，易到創始人周航的想法非常美好，希望能夠打造一臺為共享而生的車，周航認為，在未來，你可以不用買車，租就好啦。
不過，夢想美滿，現實骨感。出行領域的大戰讓易到提前“退出”這一領域的競爭，本應該在2016年誕生的“易奇博”的“共享汽車”也再也無人提起。
但這并不影響共享汽車領域創業者們的熱情。也是從2016年開始，首汽Gofun、戴姆勒Car2Share、TOGO（途歌）、巴歌、綠狗等多家共享汽車企業活躍起來。
據羅蘭貝格咨詢公司近日發布的《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》報告認為，在未來十年間，中國分時租賃汽車數量將保持45%的年復合增長率，2025年分時租賃汽車數量將達60萬輛。
然而，當前的實際情況并不如數據預估的那般樂觀。共享單車火遍全國，但共享汽車市場卻處于一種不溫不火的尷尬局面。造成這種狀況的因素不只來源于某個方面，需求、成本、效率等各方面都出現問題，這一市場仍有諸多痛點有待解決。盡管共享汽車在時間上占據先機，但仍免不了“起大早趕晚集”的尷尬局面。
用戶體驗度差
共享單車為什么能培養出用戶黏性？因為它真正實現了車輛的隨時、隨地、隨取、隨送，對共享汽車而言，‘最后一公里’還是需要解決的一大難題。”汽車行業分析師賈新光表示。
在山城重慶的街頭，受地形限制，在這里幾乎看不到風靡全國的共享單車；相反這里更為普及的是汽車分時租賃。2016年，全球分時租賃公司戴姆勒公司旗下的car2go選擇重慶作為其在亞洲入駐的第一個城市，目前在重慶所投放車輛超過600輛。
car2go公關部人士曾介紹，和“共享單車”類似，其采用“自由流動模式”，隨取隨停。也就是說，用戶在利用地圖功能尋找到附近的車輛后即可進行租用，用完之后可以停放在car2go的專屬車位，也可以停靠在免費隨停的車位，如政府管轄的市政停車位，“用戶將車輛停在市政停車位或專用停車位上，均不需要支付任何停車費用。”
共享汽車TOGO在還車模式上也采取了自由還車。“我們最大的賣點就是任意還車和接力用車，用戶可以再任何一個合法的停車點還車，若在網點運營1公里范圍，需收取5元服務費，25元封頂；用戶也可以實行A借B還模式，接力用車，在非網點還車時，可分享還車地點，下一位用戶下單后，系統則返還相關服務費。”TOGO市場部羅姓人士表示。
盡管理論上可以免費在市政停車位停車，但在城市中心區域，這類停車資源相當緊俏，高峰期很難找到車位。如果用戶將車停放至收費停車場，下一位用戶在使用時將面臨高昂的停車費用，影響用戶體驗。此外，用戶停車的位置偏遠，也易導致車輛閑置時間過長問題。
相較自由還車模式，定點還車則在一定程度上解決停車位難找的問題。大本營位于重慶的盼達用車，其使用“租賃站點”模式，即用戶必須在指定的盼達站點租還車。
盼達用車CEO高玨表示，其站點主要設置在“園區、社區、商圈、學區、景區、交通要塞”6個區域，以滿足不同用戶人群的需求。定點還車模式，在一定程度上避免了停車位難找、找車難的問題；同時也方便公司地面工作人員能更好地對新能源汽車進行換電。
《每日經濟新聞》記者在采訪中了解到，由于布點不足，大多數汽車共享公司均采取了A點借B點還的模式，用戶常常無法直接抵達最終目的地，還需要借助地鐵、共享單車等“接力出行”，這同樣直接影響了用戶體驗。
聽完簡直有種“繞口令”的即視感，互聯網＋不是應該簡化這些程序嗎？怎么聽起來比傳統租車還要麻煩！
要想改善用戶體驗，共享汽車平臺必須大規模增加車輛和網點，但背后的過程卻困難重重。
重資產，高成本運作成為共享汽車的最大短板
采購一輛新能源汽車動輒幾萬到十幾萬，以融資金額1000萬元為例，一輛車采購成本為10萬元，也僅夠采購1000輛車。上述戴姆勒公司旗下car2go公關部人士表示，目前公司在重慶投放車輛為smart for two，市場售價大約在13萬元，“目前我們已有超過13萬注冊會員，累計提供超過22萬次汽車共享服務，平均每1.2分鐘就有一輛即行car2go被租賃。”
“汽車分時租賃主要被用在5公里以上、30公里以下的短途出行。”全國中小汽車租賃企業聯盟相關人士表示。
若取中間值20公里進行測算，其在重慶的計價方式為1.19元/公里和0.59元/分鐘，按1小時行駛20公里計算，大概需要花費54元。戴姆勒公司提供的數據，其重慶項目在今年2月底前的營收尚不到1200萬元，而其付出的車輛購置成本則在7800萬元。
此外，還需要支付停車費、油費或者電費、保險費用、路橋費以及日常運維等成本。盡管國家對新能源汽車有一定的補貼，但從今年開始，國內新能源補貼也在逐步下調。2017年1月1日起生效的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提到，非個人用戶購買新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。
更為重要的是，共享汽車按照現有的運營模式距離盈利遙遙無期。根據公開資料顯示，目前共享汽車的租賃費用主要包括起步費、里程費、時間費、異地還車費以及不計免賠費等，但綜合各方面因素來算，共享汽車的日租收益要遠低于運營成本。
今年3月10日，“友友用車”宣布停止運營。據官方消息，停止運營的原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。據友友用車的聯合創始人李宇事后公開表示，友友用車一個月的虧損高達200萬元，巨額的運營費用讓友友用車的前行倍感吃力。
巨頭和資本方面也謹慎得多。5月，EZZY宣布獲得A輪融資但并未透露融資金額；4月，TOGO（途歌）宣布獲得真格基金領投的4000萬元A+輪融資。而根據“騰訊創業”3月統計的37家汽車分時租賃企業信息，大部分企業沒有披露融資信息，披露了的僅2家完成B輪，且多數企業背后站著的主要是產業資本。
不僅如此，類似滴滴出行這樣的行業巨頭都沒有進入這一看似紅火的市場，正是看到了消費環境不成熟、重資產重投入卻難盈利的現狀。
安全風險的漏洞以及監管困難
既然是出行，那么安全問題就是眾多用戶所考慮的首要問題，而作為共享汽車來說，用戶可以說是接觸的一個新的汽車，對于新車的性能需要一個全新的適應過程，而對于短途出行的用戶來說，可以說還沒等車熟悉過來的就已經到站了，而在這開車中間，用戶就要承擔對新車的適應過程而中間發生的相應安全風險，也許可能是一個習慣性的動作卻會造成致命的傷害，很多用戶可能因為為了省十幾塊錢而背上了一輩子無法挽回的錯誤。
同時，因為共享汽車是采用租賃的方式服務用戶，那么汽車可能存在因為用戶使用存留的潛在危險而不被察覺或者說用戶無視他的存在，使得后來的用戶在使用的時候就會加大風險的發生，因為不管是網約車還是出租車或者說是私家車，都是司機親自在開車，平時汽車有什么小的毛病為了自己行駛的方便安全都會即使處理，但對于共享汽車來說在汽車的檢測方面都是定期的作檢測，但面對一些及時性的風險在人工檢測的時候可能被遺漏，這樣的話用戶的安全也就被遺留了下來。
除了自身安全以外，用戶可能還要面臨不經意間的財產安全，因為用戶在使用共享汽車的時候，都需要繳納一部分押金，而且需要提供身份證和駕駛照的復印件，雖然看似簡單的流程，但卻已經為你的資金開啟了流量模式，因為你在行駛的過場中難免會因為自己對道路的不熟、監控的偽裝等等，出現相應的違章，這樣的話你自己的約車價格就不是說十幾塊、幾十塊錢的了，而是最簡單的從200起步，而且駕照分值也會有相應的扣除。
當然，最重要的是共享汽車在用戶使用的時候要承擔保險風險，沒有相應足夠大的保險份額，用戶可能因為在行駛過場中出現的交通事故因為無法承擔相應的事故賠償而落入傾家蕩產的境地。
上個月，成都一位剛畢業的大學生租用共享汽車行車時發生交通事故，致一死一傷。值得注意的是，這位大學生駕照已被扣12分，是借用朋友賬號租用的共享汽車。關于這起事故的責任劃分，目前還沒有定論，但卻引發對共享汽車的監管深思。
首先是流程監管漏洞
與傳統汽車租賃相比，共享汽車幾乎所有的環節都是用戶與軟件之間的交互來完成，在人工智能、面部識別以及征信體系還不能達到全覆蓋的情況下，共享汽車的運維和監管難免出現一些真空地帶。
其次是責權界定困難。
汽車使用中，難免出現單車事故、行車剮蹭。有不少新手司機拿共享汽車來練手，刮蹭得到處是傷。由于共享汽車隨取隨用隨還的特性，在這場分時租賃的“接力”賽中，如何追責到事故發生時對應的用戶身上，如何判定事故責任，都成為卡在共享汽車發展道路上的難題。
此外，違章罰單也成為一大痛點。
盡管各家都在想辦法采用措施確保用戶為自己的違章買單，卻依然會有漏網之魚或者拒不支付的情況。
由此可見，共享汽車行業只是“看起來很美”，而實際上，并不是和“共享”沾邊就都能做大。不過，共享汽車確實存在諸多優勢，這些優勢會隨著時代的發展發揮出其潛力，只是眼下問題不少，需要先找出有效的方法加以解決，才能讓共享汽車行業擺脫目前的尷尬態勢。
