盤點年度車壇風云，
測量汽車時代體溫。
文｜Karakush
圖｜網絡
這個陡峭的標題一定讓上榜的諸君不爽并忐忑。
PPT在造車圈的名聲已被個別老鼠屎搞臭了。
所以，在經歷了2015年的嬰兒潮和2016年的蟄伏期后，2017年重返輿論一線的“造車新勢力”，都在用生命與“PPT造車”劃清三八線。
而從今年起，出道時大同小異、難辨優劣的PPT，開始初見參差：有的人走到了前面，有的人卻翻頁艱難，有的人峰回路轉，有的人另起爐灶，重新糾結字體和排版。
2017年出現了兩個標志性的關鍵指標，使得新勢力中出現了明顯的梯隊之分：一是落地量產的進度；二是BAT巨頭的注資。前者反映著賽道的窗口，而后者證明了風口的價值。
像北上廣的地鐵一樣，讓人擁擠著、痛苦著、并歡脫著；為了愿景，迫于現實，盡管避之唯恐不及，新勢力們還將以更快的迭代速度奉上頁數更多規模更宏大的PPT，畢竟這還決定著下一輪的融資。
投資人從PPT中，看出你對先進交通工具的發展要求，看出你在先進交通理念的前進方向，看出你如何理解中國最廣大人民對于出行的根本需求。和傳統車企的區別，相較之下的機會，悉數于此。
一份PPT都做不好的企業，是連談論新造車的資格也沒有的。
在本篇中，我們挑選了十個在2017年頁面最豪華、聲勢最浩大的龍頭PPT，小結一下他們今年這一頁寫了些什么，寫得如何，又為下一頁鋪了哪些陳？
蔚來汽車
把蔚來放在頭一個應該都是服氣的，甚至且稱之為新勢力中的寡頭也不為過。依據不僅在于它有最雄厚的資本和最龐大的規模，更在于它先于其他新勢力落地了PPT里吹過的牛逼。
最重磅的莫過于12月16日蔚來第一款量產車ES8正式上市。這款純電動七座SUV，從參數到服務到售價，都撐住了此前超跑EP9在賽道刷了近一年圈速所攢下的高端人設。
這種自上而下的鋪墊，高度壓縮了特斯拉早年從Roadster到Model S的套路，為后來者開辟了一種新造車品牌的超小道范式。
不過品牌的高筑并沒有阻止人們對于量產的質疑。雖然已經在生產，但ES8要到明年上半年才逐步交付；而生產環節委托江淮代工，也不免讓人對ES8的質量有所保留。
質疑還貫穿于它獨特的線下網絡、換電模式等諸多方面。有沒有資金持續，有沒有資源支持，有沒有實力實現，成為三個經典的萬能疑問。
錢或許是最不用擔心的。目前蔚來的56個投資者中，包括了騰訊、百度等自帶資源入局的，而今年完成10億刀D輪的蔚來，顯然已為下一輛車ES6做好準備，并有余力支持其他配套——
比如11月25日，第一家蔚來體驗中心在北京東長安街開幕，黃金地段、3000平米，據說單店年租金約為7000萬-8000萬元人民幣，而蔚來已簽約6年；明年還將在10個城市加碼10家新店。
除了不差錢，蔚來還在不斷和產業鏈的各個環節展開合作，取長補短：比如和廣汽（“研發、銷售及服務”），和國網及南方和順兩大電網（加電體驗），和大陸集團（智能電動汽車技術）……
盡管仍舊蒙著不確定性，蔚來的強盛之勢是毋庸置疑的，否則也不會持續吸引著謹慎的主機廠大牛下海。最新一批包括沃爾沃中國研發公司總裁沈峰以及北汽集團新技術研究院院長李峰。
至少這些儲備會讓來年的PPT顯得非常好看。
小鵬汽車
自從何小鵬于8月從阿里巴巴離職正式加入這個以他的名字命名的新造車企業擔任董事長，小鵬汽車就開始用互聯網的方式帶節奏。
最典型的例子是10月小鵬發布的1.0版量產車型。這輛緊湊型純電動SUV委托鄭州海馬生產，你不熟是正常的，彼時下線共15輛，后期也不會大規模銷售，是面向高新電子“極客”的窄眾產品。
按照何小鵬于12月28日致員工的內部信顯示，這款車或許叫David 1.0，馬上就要進行大批交付。照道理它仍舊是應該由海馬生產，雙方于今年10月協議代生產，年產能5萬輛。
此前，小鵬其實曾于5月在廣東肇慶落戶了一處超過一百億的整車生產基地，年產能20萬。
然而，一方面和絕大多數新勢力一樣小鵬還沒有資質，另一方面又急著加快量產進度，尋求代工成了必要的過渡手段。
對于小鵬來說，眼下迅速迭代才是重中之重。真正上市量產的2.0版本即將亮相明年1月美國的CES展，并將于明年春天上市——
“顏值、續航、品質和自動駕駛都有非常大的提高，絕對可以對標甚至超過40萬以上的電動車。”
比起尚沒有透露特別亮點的產品，小鵬更引人矚目的舉動是將阿里拖入賽道，阿里參與了小鵬的A+輪融資，這湊齊了BAT的新造車局。
據悉，過年前小鵬會完成總額達50億元的融資，明年初還會宣布B輪融資。
此外，小鵬也具備著吸引大卡司的魅力，團隊中不乏前特斯拉人工智能核心專家谷俊麗、前一汽技術研究院副院長劉明輝等技術人才，還有跨界而來的前京東高級副總裁熊青云。
而根據何小鵬透露，明年一季度，這份“夢之隊”的名單還將加長。
威馬汽車
不得不說，盡管有動態的logo、黑科技的人設，但是威馬處處散發著一種傳統主機廠出身低調實干的作風，使它和絕大多數新勢力們喧囂的姿態很不一樣。
這是有原可循的，從創始人沈暉，到核心團隊，除了負責財務運營的杜立剛，幾乎都是在各大主機廠訓練多年的汽車圈老兵。
一是反映在商業模式上，相比其他新勢力在PPT中描述的生態大循環，威馬目前更希望打造細致的C2M體系，尤其是以眾籌設計為關鍵詞、線上下單線下交付的小循環；
二是反映在制造模式上，相比其他新勢力選擇代工來應急量產進度，威馬對委托生產的態度是堅決拒絕的，他們堅持自建，確保質量。今年，威馬在溫州的智能工廠主體廠房已經全部完成了；
三是反映在營銷模式上，你會發現直到今年12月威馬才開始放大招——
先是12月4日，威馬在美國紐約時代廣場展示了品牌Logo；隨后12月5日出現了由百度資本領投、百度集團跟投的10億美元融資消息；接著是搶跑蔚來的12月11日威馬品牌發布會。
雖然發布會聯合了《吐槽大會》，娛樂化手段顯得接地氣不少，但是項目式的宣傳思維和諸如蔚來那種深諳網民偏好、持續刷流量的操作相比，仍舊顯得有些質樸。
然而或許也正是這樣猶如一股清流的作風，才在兩年中吸引超過120億元的融資——靠譜嘛。最新一輪是在12月22日，參投者包括騰訊、紅杉，甚至還有中國國有企業結構調整基金這樣的國家隊。
在品牌大會上，威馬亮相了第一款量產車EX5，一款定價在20萬區間的純電動智能SUV，最大續航600km，明年北京車展之后便會正式上市。誠可期。
車和家
車和家的版圖，分成兩塊，一是小而美的SEV，二是大而強的SUV。
關于后者的信息很少，只知道是一款增程式混動SUV，純電續航150km，增程續航650km，最大續航800km；6座/7座，前后雙電機，配備全時四驅。目前無甚特別，還尬著基友蔚來ES8的條線。
相比之下，那款SEV有勁多了：一米寬，前后雙聯座，續航100km，主打30km以內的短途出行，定價4萬元。從概念爆粗開始，就被人吐槽是老頭樂。
而在12月初，這款車被爆照在巴黎和舊金山上路。選在這兩個地方不是因為街景優美，而是今年6月和10月，車和家分別和法國分時租賃運營商Clem、美國分時租賃運營商Scoot Network達成合作。
在兩地正式投入運營將從2018年開始，推出類似共享單車的無需固定地點取還的汽車分時租賃服務。
以共享的使用需求為出發點，讓SEV靈活的尺寸設計顯得尤其必要。SEV可以在一個標準停車位里停4輛，也可以在不大規則的地方停得住。
此外，還設計了車外泊車按鈕，也是為了方便停車用的；以及可拆卸的充電電池，就不需要充電樁，可拆下來帶回家/辦公室/anywhere充電，220V插頭通用。
這款車的量產是在今年竣工的車和家常州一期工廠。只是相比生產，何時在國內推出以及之后的牌照問題也是不讓人省心。而個人判斷也是，絕大多數平庸之人還沒有準備好擁抱這樣的理念。
拜騰汽車
這是9月新汽車公司FMC發布的新品牌，英文是Byton。
FMC成立于2016年4月，在品牌發布之前顯得比較寂靜，但是如果提及它的前身、由騰訊富士康與和諧集團共同成立的和諧富騰，你或許還有印象。
脫胎于此的FMC，由兩名從寶馬和英菲尼迪兩個豪華品牌出走的外籍高管畢福康和戴雷創辦，在他們的愿景中，拜騰也是要成為一個享譽全球的豪華汽車品牌。
從目前發布的信息來看，最大的亮點是“全新用戶界面”——講真，這個1.25米貫穿中控臺的屏幕是當真驚艷的。但是還處于PPT階段，進度來說是偏慢。
規劃雖然是已經做到了中型SUV、中型轎車和七座MPV三款車型，但第一款量產車要到2019年第四季度時上市，是一款5座的SUV，對標奧迪Q5、寶馬X3云云。
令人不免擔心的是，它的第一款概念車實車也要等到2018年1月的美國CES上才亮相；拜騰表示量產版本會高度還原概念車，并于2019年底下線。
盡管因為此前和諧福騰的蹉跎，FMC在整個啟動速度上略慢了一拍，但在量產準備方面似乎跟上了腳步。1月，FMC與南京經濟技術開發區協議合作共建高端智能電動汽車制造基地，總產能30萬。
據悉，在9月奠基儀式之前，建設已經開工很長一段時間了。明年初，拜騰將生產15輛樣車，并希望在明年底獲得生產資質。
而資金方面的壓力也不容忽視。目前，FMC可觀的一筆融資是8月引入的2億美元，來自一家新能源產業基金，背景構成包括蘇寧、豐盛以及江蘇一家國企。
不過，新股東都來自FMC的老巢南京，倒是讓它的地方優勢變得明顯起來。
愛馳億維
愛馳億維的創始人付強，同樣與之前提到的和諧福騰關系匪淺。
這位前沃爾沃總裁兼CEO在2016年10月創立了愛馳億維，但是公司正式注冊卻是直到今年2月，使得愛馳億維即便在新勢力中也顯得頗為年輕。
相比之下，它的團隊則顯得老成，都是來自傳統車企，每一位的從業時間都超過了15年。或許也因此，他們才格外淡定，因為這一年愛馳億維的大動作大概就是：
一是3月位于江西上饒的工廠開建，沒有更進一步的消息；
二是9月邀請到了前奧迪工程師、奧迪quattro之父的Roland Gumpert加盟，負責研發愛馳億維的電動跑車產品，可以說是黃金圣斗士級別的加持了。
愛馳億維的產品線大致分為兩條，除了以上，另一條則是大眾化的車型，然而我們也只知道第一款量產車將是純電動SUV，于2019年投產，無他耳。
考慮到畢竟至今才折騰了11個月，還是選擇原諒了。
電咖汽車
傳奇的小公司，2015年6月即成立，一直在樂視體系下邊緣著，直到今年10月從樂視汽車這艘泰坦尼克上下船的張海亮正式執掌，擔任董事長兼CEO，默默耕耘了兩年的電咖才落入公眾的視線。
跟隨張海亮而來的，還有同樣出身上汽大眾系的牛勝福和向東平。此后的電咖，以迅雷不及掩耳之勢展開了開掛的人生——
一個月不到，電咖即獲得數億元的天使輪融資；還有前保時捷設計師加盟，擔任設計副總裁；而第一款量產車EV10也正式上市，同時開啟全國銷售。
說說這輛EV10，定位是A0級的純電動轎車，參數上比較實惠，電池容量20.5kWh，純電續航162km，快充（80%）48分鐘，補貼后售價5.98萬～6.78萬元；目前委托東南汽車代生產。
但是電咖也是“劈腿模式”，代工和自建并舉。它的生產基地落戶浙江紹興，也因此總部從北京遷至紹興，并且從北京電咖易幟為紹興電咖，立足浙江深耕地緣優勢之心明顯。
工廠要到明年動工，一期投資35億元，一期年產能6萬～9萬臺，到2019年才投產。
電咖真正的亮點應該在旗下服務品牌“E車無憂”，整合以租代購、眾籌合購、升級換購等等購買形式，并打通后期維保和共享服務，只是現在還看不出端倪。
奇點汽車
前360副總裁沈海寅創立的智車優行公司，在2016年3月推出的智能電動車品牌。從基因上來看，這是小鵬之外，最互聯網思維的新勢力，但是今年的動靜委實不大。
4月，公布了第一款即將量產的原型概念SUV iS6的設計圖檔，并在上海車展進行了亮相，售價約在20萬～30萬元。
這是一款中大型SUV，亮點在于使用了對開門設計，以及中控屏尺寸很大，物理按鍵很少……暫時就醬。此前傳言或將在今年底小規模量產，然而年底似乎要結束了。
除此，奇點的重點工程應該是在銅陵總投資80億元、年產能20萬新能源智能汽車產業園生產基地，計劃于6月開工，明年4月竣工交付，然而具體進度不明了。
零跑汽車
這家在浙江潛伏了近兩年的新公司，在今年11月亮相第一款量產車型零跑S01之前，幾乎不為人知。
零跑背后的主要股東是浙江大華技術股份有限公司。事實上，零跑的董事長朱江明，也正是大華股份聯合創始人兼常務副總裁，兩家公司之間的關系可見一斑。
大華提出一個業界新概念——“IT造車”，目前來看是獨一份兒的，因為像大華這樣IT技術背景殷實的公司跨界造車的并不算多。
它的主業是安防監控產品，在全球業界排名第二；這使得零跑在諸如主動安全、智能駕駛、云技術等方面有了家底，因為這些和大華主營產品的原理是相通的。零跑S01上大部分芯片就是來自大華。
此外，零跑還有兩個非常自豪的優勢：
一是人才儲備之扎實，資料顯示零跑400人的團隊中，80%是研發人員，其中26%還是碩博以上的精尖人才；
二是大華雄厚的財力，去年大華年營收超過130億、利潤超過20億，并且作為上市公司上市七年市值增長超過20多倍……有錢！是造車圈最實用的實力。
并且這樣的背景還得到了外界投資人的認可。12月零跑完成了Pre-A輪融資，由紅杉中國領投，這也是領跑第一次接受外界資本。
說回那款S01，真正要等到這款兩門四座的國民電動轎跑，要到2018年第三季度，彼時才接受預定，而計劃到2019年第一季度才會開始第一批交付。
而零跑在金華的工廠目前也還在建設中，計劃在明年8月能開始投產，至明年年底實現年產能5萬輛，目標年產能25萬輛。
法拉第未來
FF入榜并不是因為新勢力數到九個就乏善可陳而來濫竽充數的。
隨著樂視帝國的崩盤，今年的FF屢遭厄運而止步不前，似乎自從亮相去年的CES之后，還不進反退地抵押了總部大樓，終止了工廠建設，失去了員工和高管。但這不妨礙FF在PPT圈的地位。
且不提愿景，概念車是美好的，如果操作得當，或許能擼出另一個特斯拉來。差只在新注資，以及去賈躍亭。而至少錢的部分似乎在這個年末稍微有了眉目。
12月，FF屢次在輿論中融資成功。雖然消息真真假假，每每爆出的白衣騎士還總是否認，然而坊間卻有實錘，有人開始得到去年被拖欠的工資。
而不止一個消息源也指向一個共同的信息——10億美元。
不過，這條“賈西佗”的閑瓜吃是不吃，就看你胃口了。
除了以上十大，還有我不忍割舍的番外篇：
比如低調的丁磊和他的華人運通；
比如低調的衛俊和他的游俠汽車；
比如低調的吳楠和他的艾康尼克；
比如低調的董明珠和她的珠海銀隆……真的，今年竟然沒聲了，江湖上只剩下她和夏利之間欲說還休的傳說。
有的人低調，是潛龍勿用；有的人低調，是或躍在淵；還有的人，別多解釋，或許只是不著調罷了。
我們還是等著來年的下一頁吧。
