(寫在前面 -- 此文是第一部分，先整理下產(chǎn)業(yè)鏈中的各個角色及其痛點；第二部分，整理各家的模式；文中大部分信息來自互聯(lián)網(wǎng)，由于利益相關(guān)性，不做"好壞"評論；)

為什么要做一個物流互聯(lián)網(wǎng)平臺'車貨匹配'業(yè)務(wù)模式上的整理？

- 本人非專職產(chǎn)品和運(yùn)營，但個人認(rèn)為作為技術(shù)負(fù)責(zé)人/架構(gòu)師（一直在做車貨匹配），需要透徹的理解行業(yè)，理解業(yè)務(wù)，才能有全局觀

- 理解用戶痛點，助力工作上“價值觀”的形成，這樣才能明白每天所做的工作是否有真的在幫助用戶解決問題，是否在產(chǎn)業(yè)鏈中創(chuàng)造著價值

- “模式”的不同，技術(shù)應(yīng)用的演進(jìn)方向也會不同。之前沒有體系化的培訓(xùn)，且物流行業(yè)整體上需求不一，較為復(fù)雜，多看看、多學(xué)習(xí)一下其他家的玩法，對于構(gòu)建知識框架，有幫助

先看看車貨匹配平臺服務(wù)的產(chǎn)業(yè)鏈上下游有哪些角色（人群）？

- 貨主角色

1. 直客 -- 百度百科寫到屬于物流術(shù)語，即指工廠或是貿(mào)易公司或是直接有貨物需要出口的人。也是最終支付物流運(yùn)費的。依照物流運(yùn)輸?shù)呢浧返念悇e，直客是分布在各個行業(yè)

2. 3PL -- 第三方物流，即合同物流的意思，是指在物流渠道中由中間商提供的服務(wù)。服務(wù)包含中間商以合同的形式在一定期限內(nèi)，提供企業(yè)所需的全部或部分物流服務(wù)。比較知名的如，順豐、招商物流、嘉里大通、日日順、百世、圓通、德邦、安能、宅急送、榮慶等等。為什么這些物流公司會成為‘貨主’角色，是因為這些公司，在自有運(yùn)力不能滿足貨源運(yùn)輸需求的情況下，會外包部分貨源。比如，順風(fēng)、德邦等，他們對接了很多用戶快遞，但對于干線運(yùn)輸，卻越來越有外包的傾向。而來自這些大型物流公司的貨源，信息真實、可靠，一般都比較受司機(jī)歡迎

3. 信息部/貨黃牛 -- 這批人中大多數(shù)是一個人或夫妻搭檔，在停車場租一個門面，擺一張桌子，掛一塊黑板，裝一臺電話，安一個電腦，帶一張嘴巴（號稱，中國最早的‘無車承運(yùn)人’）。這些人占據(jù)了中國物流行業(yè)里很多（網(wǎng)上文章有說是70%，不知數(shù)據(jù)是否準(zhǔn)確）的貨源（和當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)強(qiáng)相關(guān)（如大米、蔬菜等農(nóng)副產(chǎn)品，煤炭、樹苗、大型工業(yè)設(shè)備等等），靠當(dāng)?shù)厝嗣}組織來的貨源），并掌握著熟車關(guān)系。這些人的賺錢方式是運(yùn)費差價、炒貨（有些黃牛自身沒貨，從其他有真實貨源的貨主中買貨信息）、信息費

- 車主角色

1. 3PL專線物流公司（綜合運(yùn)輸服務(wù)提供商）。 這些公司一般較為成規(guī)模，有自己的車隊、倉儲基地、各類標(biāo)準(zhǔn)、精細(xì)化的運(yùn)輸方案（適合家電的、家居的、3c/快消行業(yè)不同的攬貨、配送且針對不同類用戶不同服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)）。這類公司，養(yǎng)護(hù)自有車輛，集中管理，一般不接受社會車輛。

2. 干線物流公司，俗稱專線（80萬家左右，比上述3PL綜合專線物流公司稍弱）通常自有車輛和掛靠簽約車輛的配比約為3:7，通常干線物流公司只有在自身運(yùn)力不足的情況下才將貨物安排給掛靠簽約車輛運(yùn)輸。

3. 個體司機(jī)。在全國1400萬左右的卡車運(yùn)力，其中約有500萬的個體司機(jī)。這部分司機(jī)，以鄉(xiāng)里鄉(xiāng)親、家族親朋好友的形式組成了中國的運(yùn)輸“車隊”，有的加盟到大型干線物流公司來尋求相對固定的貨源；也有選擇自由自在、不受拘束的“趴活”者，風(fēng)餐露宿，四處游走。

這些人都各自有哪些痛點？

說到痛點，其實和中國目前物流環(huán)境貨源散亂，運(yùn)輸資源不集中有關(guān)。而這也是物流互聯(lián)網(wǎng)平臺的價值所在（解決信息不對稱、基于大數(shù)據(jù)技術(shù)等）。

- 直客，他們的痛點

? 1. 車源有限，找車渠道有限

? 2. 運(yùn)費價格壓不下來

? 3. 自己找車，要直接對接司機(jī)，牽扯很多精力處理運(yùn)輸過程中的異常情況，包括交易，支付等

因此，這些人需要的是一個運(yùn)輸服務(wù)商，他來負(fù)責(zé)找合適靠譜的車輛，將貨物準(zhǔn)時安全可靠的運(yùn)輸?shù)侥康牡兀ㄉ踔吝\(yùn)輸過程中間的倉儲服務(wù)），并處理與真正運(yùn)輸司機(jī)間的運(yùn)輸關(guān)系（各類異常問題、事故等處理）。另外，很多大的貨主都和運(yùn)輸公司簽訂長期運(yùn)輸合同，在一個賬期后才支付運(yùn)費（非現(xiàn)結(jié)），因此有的需要運(yùn)輸公司墊付司機(jī)并提供相應(yīng)稅票抵扣

- 3PL，他們的痛點

1. 有多于貨源需求，自有運(yùn)力無法滿足

2. 對于像順風(fēng)、德邦等大型企業(yè)，需要降低購車成本和人力成本，尤其對于干線物流。國產(chǎn)重卡的售價基本在30-40萬元，進(jìn)口卡車的售價動輒達(dá)到上百萬元；同時，重卡司機(jī)的月薪在1萬元左右，購車成本和司機(jī)成本成為不可忽視的因素。

3. 需要提高運(yùn)力的彈性。由于貨源存在地域不均衡和時間不均衡的問題，如果全部自建車隊難免會出現(xiàn)運(yùn)力閑置的情況，外請車則可以大幅度提高運(yùn)力彈性，尤其回程貨源沒有時，尋求外部貨源則是節(jié)約成本的好辦法

- 經(jīng)紀(jì)人/信息部，他們的痛點

1. 貨源、貨源、貨源。 這些人需要有穩(wěn)定的貨源。正如有句話說的好，沒有拉不動的貨，只有跑不動的車。有了貨，就代表著錢，他們需要穩(wěn)定、真實可靠的貨源

2. 車輛運(yùn)營、組織。一旦有了貨，他們需要來尋找車輛，并找到靠譜的車輛。一方面，通過給予合適的運(yùn)費給司機(jī)（自己可能賺一些差價），防止司機(jī)放鴿子不來（說好的運(yùn)費，司機(jī)嫌價低又不來拉貨）；一方面，要能夠監(jiān)控到司機(jī)，防止司機(jī)將貨拉跑了、或者損害（有保險需求、和潛在的墊付運(yùn)費等金融需求）

- 司機(jī)（包括，車隊老板和個體司機(jī)），他們的痛點

1. 貨源、貨源、貨源 -- 要有貨源（去程貨和回程貨）。貨源意味著可以繼續(xù)地養(yǎng)車、還車貸，可以維持生活，減少空跑，減少養(yǎng)車成本。自己不僅開車，還要自己找貨，費時費力。

2. 貨源要真實。個體司機(jī)，當(dāng)面對不熟悉的信息部/經(jīng)紀(jì)人/貨黃牛，最煩的就是信任關(guān)系的打破。而建立信任，卻是需要時間的一個過程。司機(jī)被騙信息費、被騙運(yùn)費、拉貨的時候，貨源與一開始得到的信息不符（拉水果的新車，讓去拉煤、拉肉；說是在北京大興拉貨，卻跑到了順義，空跑幾十公里；說是30噸的貨，卻讓拉40噸且又不給漲運(yùn)費，被罰款了還要自己承擔(dān)；出了事故，貨物破損了，理賠無門）

3. 拖欠運(yùn)費。

總結(jié)一下產(chǎn)業(yè)鏈上各個角色如下圖

可見，作為產(chǎn)業(yè)鏈的最下游 --- 個體司機(jī)，雖然掙得運(yùn)費，但是其上是層層關(guān)卡，足見其不易。

這部分內(nèi)容，簡單了解了物流行業(yè)這個產(chǎn)業(yè)鏈上的各個角色及其痛點，那么接下來，來看看現(xiàn)今的物流互聯(lián)網(wǎng)平臺（福佑、菜鳥、傳統(tǒng)物流等）在其中的各個“卡位”點上的“模式”，之后再整理總結(jié)‘車貨匹配’所要用到的各類技術(shù)及要解決的問題。