A320和B737是世界上最主流的兩種機型，大家對兩者的區別也經常去比較，相關的討論很多。現在不是流行產品測評的嘛，出來一個手機，智能手表，什么東西，大家都要測評一下。做為一個老司機，我也來測評下737和320.我本來以為呢，737改320的人很多，到了春秋航空以后才發現，其實不多，屈指可數的幾個人而已。所以可能大家的認識不一定非常的客觀全面。我認為我可以很客觀地對比這兩種機型，我飛了10年B737，5年A320。

首先地面機動，機動能力都差不多，一個單側手輪，一個雙側手輪。320的副駕駛轉座，不會有滑行的問題。737就不一樣了，737的副駕駛轉座，那可真是大姑娘上轎頭一遭，模擬機上可能用過手輪，可真飛機還真得從頭學，關鍵是右座教員手里沒手輪，有點心慌，關鍵時刻只有剎車。

320此時扳回一局，但是話說回來，320手輪雖然輕巧，但是不符合人體工學，標準手勢，極限位置手腕扭曲，活動范圍小，使不上勁，開始我以為自己胳膊短，但是觀察過很多副駕駛和教員，其實都挺別扭的，不使用標準手勢，有人只用手指抓外圈，有人不抓外圈抓里圈，有人里外來回轉換。總之有點別扭。

氣動性能，不會有形態1增速到光潔速度會超速這個情況，我覺得這是一種比較完美的氣動構型，會給飛行員造成麻煩，你必須慌里慌張收襟翼。也不會有形態1速度太大，比如形態2的限制速度200，在形態1時放不出形態2，要人工選速度，737沒有這種問題，

爬升性能，2w以下737要好一些，320會明顯著急，會有漫長的爬升，爬升到令你瞌睡，令你饑餓，想吃飯，但你的確可以吃，因為有小桌板。小桌板的駕駛艙文化又是一個課題。后面再講，

巡航升限320是398，737是410，其實是差一個高度層的，巡航速度差不多，

下降性能其實都差不多，3海里一千英尺這個比例，所以改裝后，下降剖面的管理基本一致沒有什么好過度的。320形態3和全的減速效果比較好，這個很好，737如果你在截獲下滑道之前沒有減下來，后面就麻煩了。靠輪子和最大襟翼減不下來。所以放襟翼的時機有很大不同。減速時機不同，你要是跟在737后面，會發現它們減速偏早。

五邊油門和飛機操縱，737就是個狂野，飛快地注意力分配，自動油門速度相應慢，不得不人工斷開。人工油門響應也慢。速度不好保持。

320是小飛機的感覺，大側風其實很好飛。為什么的，因為坡度響應太快了，完全是航校小飛機的手感。以前我們認為320大側風不能用側滑發，難飛的顧慮完全是多余的。320落地操作，1000小時副駕駛就成熟了，737要2000小時的練習。

通訊，737要左右座全程帶耳機，因為121.5PTT卡阻時，只有耳機可聽到，揚聲器聽不到，所以壓得耳朵生疼。320有PTT卡阻的告警。

320駕駛艙寬敞，后面可以躺下來睡覺，做幾個俯臥撐，活動下身體，737狹窄，壓抑。

側桿和小桌板，導致的駕駛艙文化的差別，側趕導致大家都用扶手，靠著，很舒服。320可以兩側同時吃飯，因為小桌板打開也不影響操縱，但是737的副駕駛不能和機長同時吃飯，因為必須留一個人操縱，腿上有飯盆是不方便立即接管飛機的。所以737的副駕駛短航線有可能餓著，落地再吃，或者兩個人都餓著，平飛時間夠30分鐘以上才吃飯。320爬升，平飛，下降都可以吃，因為吃飯不影響操縱，737腿上有飯盒連MCP都不能動，因為腿一動飯盒會灑掉。因為下降要手扶油門桿，因為油門隨動。

再說說很大的重點，兩種飛機的系統，320是靠計算機，全自動化。737比較原始，機械化，系統比較容易理解。靠計算機的效果就是，動不動就跳個小毛病，要重啟就好了，整個飛機，不同系統之間的關聯特別多，無線電高度表跟操縱都能扯上關系。

襟翼雙系統失效，自動推力，FD，自動駕駛都能失效。就仿佛一個電腦中了個病毒，就跳各種稀奇古怪的毛病，不過重置一下就好了。

737屬于古典的蒸汽朋克時代的產品，襟翼故障，就是襟翼故障，就是速度大點，什么自動駕駛指引，自動油門，完全不受影響。相比之下320的故障簡直是莫名其妙嘛。

320的FCOM手冊不同系統之間的關聯性因此也大大多于320，所以對手冊要更加熟悉才行。

但是737入門還是有難度，因為故障判斷需要經驗，要人工根據頂板故障燈的組合徘判斷故障。入門來說，挺麻煩的。

最后強調一下，FMGC，這是320的稱呼，FMC是737的稱呼，320的計算機太垃圾了，速度慢，動不動就是計算機在處理中。還容易出錯，死機，飛737十年，FMC沒出過故障，320頭三年經常出毛病，偏置亂飛，丟失全部數據。轉彎偏出等等。

不過其他部分還好，比如發動機，液壓系統，無線電系統，雷達等等，可靠性很好，不過話說回來，都是配套廠商的東西，并不是獨享的。320的電傳和計算機系統是空客的獨家設計，他們應該自己負全責。

總結下來，空客對飛行員更友好，737更皮實，復合材料少，不容易雷擊。其實說白了，越新的飛機對飛行員越友好。