一、飛行航道粗析
關于重慶建設T3航站樓以后，發現照母山片區長期有飛機經過。經調查研究，重慶江北機場預計可滿足年旅客吞吐量4500萬人次、貨郵吞吐量110萬噸、年飛機起降37萬架次的運行需要。
原進場班機（2016年前）均由南山后背部進入重慶，又經朝天門上空后，面向兩路方向，滑翔降落至江北機場。而且，在飛機進出機場時均會受風力、方向、航線的影響，重慶民航飛機在進機場前，飛五邊，具體要聽航空管的指令。
重慶T3航站樓建成后，白市驛機場搬遷后，西部空域向民航開放，飛機進場航道從國博中心（3000M左右）、石門大橋、華巖寺（1500M左右）三點作為下降通道（三邊）。飛機飛行至華巖寺后掉頭，飛至巴南花溪完成掉頭，于洋人街上空放下起落架，進入江北機場。
1、飛機的起飛和降落
A、起飛
飛機起飛時的速度，與飛機本身的機型各異、承載重量及天氣等有關。
a、機型
飛機因設計及配置不同，起飛速度不同。
b、重量
相同機型，因機體內承載重量包括但不限于旅客、行李、油箱油量 等重量不同，起飛速度不同。
c、天氣
相比較順風，逆風更有利于飛機起飛。遭遇惡劣性天氣也會影響飛機是否能順利起飛。
B、降落
涉及相關物理知識，不贅述。因為我不懂。
2、起降落的高度
起飛高度：25米。
降落高度：民航飛機飛行高度為10000M上下,根據此高度逐漸下降。
二、飛機飛行的聲音
音速是指聲波通過介質傳播的速度。介質不同，聲波傳播速度不同。真空狀態下，無傳播媒介，是無聲的。當飛機在空中飛行時，前半部分會擠壓空氣，空氣受到擠壓后，會產生波紋，然后以聲音的方式進行傳播。聲音的速度和介質材料產生相應的傳播關系，實際上與發聲物質是沒有關系的。具體可參見“多普勒效應”理論。
1、起飛降落時的聲音
飛機降落時的聲音主要來源于發動機，降落時的聲音大于起飛時的聲音，原因是因為發動機產生的聲音反射跑道的緣故。例如：在乘坐飛機時，若飛機發動機屬于后置，靠前的人就幾乎聽不見發動機聲音。
2、飛行高度與聲音（具體細節要結合物理學知識進行理解，此為粗析，不做詳解。）
民航飛機的正常飛行高度均為10000M左右(平流層)，肉眼是無法看到其飛行的，這個高度沒有大氣對流，受力較為穩定，對地面噪音的污染達到最小化。且在平流層下方為對流層，云層較厚，能吸收飛機飛行時候產生的聲波。
飛機所在高度若為順風的情況下，空氣密度又較小，相對地面可以實現超音速飛行，此時，飛機機身會因為速度和空氣壓力的變化發出較為響亮的聲音，若飛行高度較低，地面會聽到類似雷聲的聲音。所以，飛機超音速飛行時應當在規定之內的高度，減小對地面的噪音污染。
說到超音速，自然會聯想到超光速。但愛因斯坦說過，超光速飛行是不可能的，在光速飛行下，質量會無限增大，人本身不能承受光速飛行的G(重力加速度)。
飛行高度低于正常飛行高度時，肉眼可以明顯觀測到，表明飛機開始準備著陸，此過程中，發動機將會處于慢車工作，降低渦輪速度噪聲也隨之減小，不會產生起飛前的那么強烈的聲音。根據起飛和降落的狀態，飛機產生噪音的源點位置也是不同的，但發動機在高速旋轉時，是噪聲的主要聲源點。噪音最低點的時候為，飛機起落架放下后垂直90度時。
三、我國對航空噪音管控的相關法律規定
1988年我國出臺了國家標準GB9660—88《機場周圍飛機噪聲環境標準》；1989年9月1日發布了《中華人民共和國環境噪聲污染防治條例》；1979年至1982年期間，衛生部、勞動總局頒發了《工業企業噪聲衛生標準(試行)》、國家標準總局頒發了《機動車輛允許噪聲標準(試行)》，國務院環境保護領導小組頒布了《城市區域環境噪聲標準》；1996年10月26日，八屆人大常務委員會第二十二次會議通過了《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》（1997年3月實施）。
我國民航局在民用航空行業標準中有明確規定：發動機慢車以上（不含慢車）試車應在指定的試車區域內進行，硬根據需要在試車機坪設置防吹屏，消音設施等。【MH/T3011-2006的民用航空器維修地面安全分冊第五部分：民用航空器的地面試車3.5條】
根據我國《環境保護法》和以上法律的規定，噪聲污染防治的法律規定，將我國的防治環境噪聲污染進一步法制化。嚴格執行實施法律規定，噪聲的污染是可以防治的。
四、航空噪音加劇的原因
根據國外研究文獻看到，居民區飛機噪聲在LWECPN80dB是最低標準，我國對航空噪音的最低限值標準比此數值嚴格5dB，為LWECPN75dB，數值雖然嚴格，但相比較國外強制管理，我國的執行力度是比較弱的，加之，機場、航空公司、對飛機噪音給人們帶來的侵害認知度較低，強噪音污染治理一直沒有得到有效解決。
我國的機場噪音控制的法律法規是不健全的，自《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》實施后，我國再無出臺相關實施細則，也給后期執法帶來一定難度。
更因為航空噪音牽涉眾多部門，包括：民航內部、航空公司、空管部門等，這些部門都應對航空噪音進行嚴格管控，很遺憾的是均未將充分重視，也沒有對管控做出長遠計劃。雖然環保部門和城市規劃
部門對航空噪音管理有著直接管理聯系，但由于專業度不夠，對航空噪音污染缺乏相應認知，而且政府職能部門和航空公司等相關部門的權利義務不清晰，所以使得航空噪音問題一直懸而未決。
在我國，機場軍民合同是普遍現象，軍用飛機噪音也是主要噪音污染來源。
五、結論
綜上所述，根據2017年3月重慶市政府辦公廳正式印發《關于加快國際航空樞紐建設促進民航業全面發展的意見》，關于重慶照母山開通航道是否存在噪音污染的問題結論如下：
1、截至2020年，重慶江北機場國際（地區）航線將增加至100條左右，基本實現通用航空功能市域全覆蓋，通用航空器達到50架，年飛行量2萬小時以上，培育3至5家具有市場競爭力、規模化的通用航空企業，通用航空產業發展成為百億產業集群。
2、“十三五”將成為重慶爭取國際航線的關鍵時期，要加快重慶通用航空全產業鏈發展，逐步形成通用航空整機及零部件研發制造體系，打造中西部航空高端制造業基地。
加上航空噪音管制的法律法規不健全，我也沒辦法了。
