制約共享經濟持續發展的不是市場，不是競爭者，也不是資本，而是監管部門的一紙“辦法”?2016年下半年以來，先是規范了網約車的合法存在，然后就大刀闊斧征集網約車監管辦法的意見，到如今終于要到了實施的時候了，然而無論是業界還是網約車企業、司機、乘客對于網約車由最先的歡呼到后來的平臺監管再到部門監管，誰在笑，誰在哭?

關于網約車是共享經濟的質疑

其實在早些時候就有人站出來質疑網約車到底是不是共享經濟，然而無論是業界還是行業對于網約車并沒有明確的定論。相反，持反對意見的人們并沒有得到什么，而網約車平臺仍然在改革之中。先是滴滴快的的合并，然后是Uber中國與滴滴之間的燒錢大戰，再到后來滴滴與優步的合并，于是業內便開始質疑滴滴是否存在壟斷的行為。即使滴滴拿下優步也不能說是拿下了大部分的市場，還有易到、神州虎視眈眈，以及一些小的網約車平臺也依然處于活躍的狀態。

有觀點認為網約車其實并沒有真正做到共享的服務，只是建立一個平臺，司機服務依然是最重要的流程和環節。筆者認為網約車脫胎于o2o模式的雛形，是以線下線上平臺連接為基礎，將線下的閑置車輛拿來滿足用戶的出行需求，完善了整個交易流程，平臺之所以能夠做大做強一方面除了有大量的平臺用戶，包括司機用戶和乘客用戶，另一方面通過平臺把大量的用戶需求通過平臺來實現的打車服務，解決了用戶的需求。此時再談論其是否是為共享經濟服務已沒有意義。

網約車安全問題與道路擁堵問題成為監管切入點

監管部門出臺了幾項監管辦法，出發點無外乎兩點，一個是網約車的安全問題，一個是大量網約車輛上路之后對城市交通形成了挑戰。針對于網約車的安全問題，監管部門推出的政策是司機們從事網約車服務需要事先考取網約車從業資格證。而根據最近的的地方網約車管理辦法中，有多數地方將要求網約車服務的車輛司機為當地車牌當地戶籍，而業界認為這樣無疑會將網約車平臺扼殺在搖籃之中。而此前據滴滴回應單單是上海一個城市中符合滬籍滬牌的網約車僅僅不足現有整體運營車輛的四十分之一，該辦法開始實施對于滴滴的業務運營是一個不小的限制。

然而對于神州專車來說，因為其自有車輛，在管理上本身就是一體化的，相對來說辦法的限制就會少很多。而類似的出租車開展的網約車服務還有首汽約車等，越來越多的實體出租車開始嘗試走網約車的路線。這樣一來，滴滴們的生存空間就會更小。不過，滴滴此前還說要進軍全球，那么，這些問題對于滴滴來說應該已經有了解決的辦法。馬化騰此前也表示不應一棒子把網約車打死，要給他們留有適當的緩沖時間。

地方網約車管理辦法“跟風”的結果

在北上廣深等一線城市的網約車管理辦法征求意見稿發表之后，天津等地也相繼出臺了相關的征求意見稿，但大同小異在有爭議的幾個點選擇了跟風北上廣深，除了部分如重慶等地中并沒有嚴格限制司機的當地戶籍，顯然這其中存在著不合理。如今正式的管理辦法實施，其辦法內容基本上不會有太大的改變。全國并不是很多地方都如北上廣深那般交通擁堵不堪，二線城市跟風網約車管理辦法說明該地并沒有對當地的網約車行業進行管理監督，也從側面說明當地監管部門的不作為，這樣不僅影響了整個網約車行業的良性運營，而且阻隔了當地用戶打車出行的需求。

如果地方網約車服務受到了限制，那么對于滴滴們來說平臺價值、用戶數量以及資本的搖擺就在情理之中，而這樣下去對于整個行業和市場的沖擊都是巨大的不可估量的。一是行業規則在監管政策之下失去了市場活性，一是在監管之下原有的秩序被打破，行業企業之間不得不通過站隊來進行下一場的資本游戲，最終的結果很可能是本來有潛力的企業變成政策下的犧牲品。

滴滴們怎么應對?

滴滴們最大的限制就是網約車司機的各項問題，一個是戶籍問題，一個是車牌問題，還有一個是關于車輛的限制問題。新政實施之后，如何提升網約車數量就成為滴滴們首要考慮的問題。

一、租車做實體

對于滴滴們來說，租車就意味著要走神州的路線。但是，滴滴在此前就有了租車業務的試點，既然這樣利用租車來實現現有網約車的司機的模式轉型可以是一個解決的辦法。

這樣做無疑會增大企業的成本投入，以滴滴們目前的狀態還無法達到這樣的實力，所以這條路是走不通的。

二、聯合傳統租車企業

滴滴們做市場雖然僅有三四年，但是在先前的利好狀態下已經與部分租車企業建立了良好的關系，通過與租車企業的合作，為其提供平臺服務不僅解決了車輛和司機問題，還可以有效的控制維護成本，只不過利潤就要與租車平臺進行分配了。

在合并優步中國后滴滴顯然付出了一定的代價，雙方股份互持。而滴滴以后要想走出海外就面臨優步全球的競爭，而各國的政策問題也將成為滴滴們最大的障礙。聯合資本層面的運作無疑不是一個好的選擇。

三、持續的行業聯合

在這樣的情況之下，行業企業抱團取暖是最好的解決方式?那么滴滴會選擇易到還是神州?此前滴滴與優步的境遇與此時滴滴和神州的情況極其相似，雙方馬上就要在行業領域展開比拼，然而一系列的政策監管使得這一行動停滯了下來，如果政策落地，那么雙方是再次走向燒錢互懟還是合并，這是一個問題。

然而這似乎并不是什么好主意，滴滴與神州一旦走向聯合，那么在行業上來說這將會是一家超級企業，不光有壟斷市場的風險，還會對現有的行業企業造成巨大的影響，所以就監管層面來看這樣合并的局面是無論如何也不能允許的。

共享經濟是新經濟，新經濟需要新常態

撇開爭論，無論網約車是不是共享經濟，網約車的興起都改變了現有出租車行業的運作模式。所以，網約車是一個新興經濟。那么，管理新經濟企業就一定要區別于傳統的實體企業，新經濟需要新常態。

第一，合理的監管

無論是網紅直播平臺，還是外賣平臺，甚至是如今已經處于風口浪尖的網約車平臺，既然要進行國家與地方的監管就要了解行業，認識企業。所以，筆者認為在進行監管辦法的制定時行業企業的代表要參與進來，從目前的情況來看網約車市場份額最大的滴滴是沒有參與到這個管理辦法的制定決策中去的，這樣一味的通過研究部門制定的法典真的符合當今行業的發展嗎?

這是一個，行業秩序的建立本身就離不開企業這個主體。所以，管理辦法實施之后需要與企業進行相互之間的溝通監督，堅決杜絕不法行為的發生。

第二，模式第一，資本第二

網約車的崛起依靠的是早期洞察到網約車的機會，然后推出平臺迅速占領市場，使得后來者即使產品有足夠的優勢也無法與最先的入局者比較。之后通過資本的加持，快速復制并加以營銷推廣，一個新的經濟形態便成型了。不過就資本與模式的爭議并不能完全解決這個問題，只有協同工作才是最符合當下的監管策略，同時平臺還要受連帶責任的影響。

共享經濟在中國走不通?

出于一系列的問題，行業先行監管后行已成為當今互聯網發展的常態，而共享經濟行業雖然飽受監管的制約，但是行業整體在向好的方面發展，而監管部門的態度則代表了國家層面的態度。

網約車并沒有因為管理辦法的局限就止步不前，反而在適應了國內市場額復雜之外，走出海外才能應對各種困難。因此，共享經濟還是有機會的。

筆者認為再新政下滴滴們需要根據辦法進行改革，巡游出租車管理辦法也在同時實施，順風車業務需要平臺另外制作一個安裝包，使得平臺維護成本增高。而所謂的共享經濟帶來的行業變革才剛剛開始。

作者：耿彪