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新技術，既是先驅，也是先烈

新技術在被大規模實用化之前，看起來往往是個華而不實的東西。比如最初的汽車，可靠性大大不如馬車，甚至連載重量和速度也趕不上，還比馬車昂貴的多。

但汽車是可以大規模制造的，單位成本會隨著規模的擴大而大大降低，可靠性也隨著生產數量、使用時間飆升。這就是工業革命所謂的規模效應。

就像發布于2001年的第一代蘋果iPod，用火線接口連接Mac，使用轉盤操作，內置5G硬盤存儲歌曲，價格昂貴還很笨重，只有少量的蘋果發燒友和音樂愛好者才會購買。

那時誰能想其實是iPod拉開了Apple成為全球最大的電子消費品公司的序幕。在iPod發布之后6年，喬幫主宣布把Apple Computer改為Apple Inc.

不過很多先驅同時也是先烈，當年Apple的牛頓個人助理就是這樣的產品。只在一些電影里才能找到Newton的蹤跡。網上有張當年Newton的場景設計圖，看看這些使用場景，有沒有感覺和iPad，iPhone的那點血緣關系？

仔細看后來的iPad，也可以找到當年Newton個人助理的影子。所以蘋果的成功也是經過了好幾代失敗產品的折磨，成功的產品并不是一夜之間石頭縫里面蹦出來的。不光看蘋果吃肉，要知道蘋果也有被吊打的時候。

最早使用新技術的產品，不一定是成功的產品，他們往往肩負了教育市場的重任，結果往往是被市場所教育。大部分這類產品，都是叫好不叫座，真正獲利的產品，往往是滯后一段時間，在市場大規模接受的情況下，才能獲得商業上的成功。

客觀的說，失敗是成功所必須付出的代價，如果Apple沒有之前失敗的Newton，恐怕也難有后來成功的iPhone。

家用儲能系統目前看起來也是這樣，價格昂貴，投資回報率低。從經濟上看不劃算，只有少數極客用戶才會使用。

以2.0版本的Tesla PowerWall 為例，13.5kWh的容量，峰值功率7kW，售價5,500美金，安裝費用估計在1000美金左右。以理性的角度來看，怎么都不像是件值得購買的產品。

不過任何產品都有人信仰充值，特別是在馬斯克的光環效應之下。和喬布斯類似，馬斯克也有化腐朽為神奇的力量。

對非電力系統的朋友們稍微多嘮兩句，老朋友們掠過這段。傳統的電網是發多少電，就要用多少電。如果發電和用電的容量不匹配，電網就會不穩定出事故，多了和少了一樣不行。傳統的電網對付高峰低谷的方式，主要是用電高峰時拉閘限電，用電低谷的時候，通過減少電廠出力或者使用抽水蓄能電站耗去多余的電力。

在新能源時代，風能和光能的不確定性要求電網有反應更快的蓄能手段。特別是家庭光伏發電。以新西蘭為例，從電網購電每度電三毛錢，但是你自己用光伏發電返送給電網，電網只給你7分錢，所以最好的方式是自己發的電自己用掉。

白天是光伏的發電高峰期，但晚上才是用電的高峰期。如果沒有儲能設備，電網又不愿意要你多余的電，那么家用分布式光伏基本就沒意義。特斯拉PowerWall就是個儲能產品，他在白天用電低谷期把光伏發電的電能儲存起來。晚上再釋放出來使用。

使用了PowerWall之后的家用光伏系統可以在最大程度上降低對電網系統的依賴。下面這個曲線表達的很明確，只有在早上6、7點鐘的負荷是這套系統不能覆蓋的，所以還需要電網（黑色曲線所示）的介入。

這也是特斯拉電源墻的賣點，因為特斯拉還投資了一家屋頂光伏的服務商Solar City。用Solar City的光伏發電，用tesla的PowerWall儲能，開Tesla的電動車，這才是一條龍服務。下面這個場景就是tesla的全家桶。

偷偷說一句，從經濟角度看，現階段其實不用才是最佳組合。不過這個觀點政治不正確，清潔能源是大勢所趨，還是不要螳臂當車為妙。

另外隨著18650和更大容量的2170電池的普及量產，在可預見的幾年內，通用儲能電池的成本可能會有大幅度的下降。那個時候可能會是儲能設備的收獲季節，但是如果不在播種季節下功夫，你又怎么能期望不勞而獲呢？

對于特斯拉和其他的新能源車企來說，儲能設備有點像是摟草打兔子，捎帶腳就做了。而一些傳統的電池企業和新近進入市場的一些初創企業，恐怕也是看上了這塊大蛋糕。所以先烈可能也不孤獨，畢竟有做先驅的光明前景。

特斯拉有Solar City，LG Chem有Sunrun，Sunrun也是美國的一家光伏發電服務商。所以LG化學的做法和特斯拉有點像，通過光伏服務商去賣產品。

Orison的儲能產品看起來像個落地燈，2.2kWh的容量1600美金。

這家公司也是走高顏質路線，圖片中這個4kWh售價5950美金，包括轉換器（DC/AC).

看起來像是個冰箱，每個單元2.5kWh，最多8個單元一起工作。

奔馳預設的場景是這樣的，和特斯拉很相似。

目前特斯拉的電芯用的就是松下的18650，所以松下自己做個東西也很正常。

寶馬這個電池容量是6.4kWh，使用的電池和BMW i3系列的電池相同。

正如汽車產業，如果沒有美國的福特T型車，如果沒有德國的甲殼蟲，汽車始終是少數有錢人的玩具，頂多也是商用領域的重器。只有大規模民用化的產業，才是好產業。汽車如此，電子產品如此，大多數產品都是要走這條路。

臨淵羨魚還是退而結網，做先烈還是先驅，做跟進者還是落后者。每個企業都有自己的選擇，其實都對，因為先驅有很大概率做先烈，跟進有很大概率變落后。只有最合適的，沒有最好的方案。