2016年下半年，以“摩拜”和“OFO（現已更名為OFO小黃車）”為代表的共享單車，不僅掀起了騎行“熱潮”，吸引了大量資本投入，更引發了對“共享經濟”的廣泛探討，一時風光無二，“今天你騎車了嗎？”成為時髦語。
本文就共享單車的發展歷程、行業現狀、商業模式、帶來的影響進行簡單的梳理，以便讀者能直觀的把握共享單車發展的脈絡。
一、 興起與發展歷程
共享單車作為分時租賃的一種方式，其實并非什么新鮮事。
2007年開始，由政府出資打造的“有樁公共自行車”就已經在一線城市陸續開始布局，意在緩解城市日益嚴重的交通和環境問題，然而由于運營不利等諸多原因，反響平平。
2010年開始，永安行作為專門經營公共自行車的企業出現，并承接了大量的政府“公共自行車”項目，覆蓋29個省市的210個城市，累計投資超過12億，在線運營80萬輛有樁共享單車，擁有線下會員1600萬，但是也未引起大的反響。
2015年，北大研究生戴威與同學創辦“OFO小黃車”，同年，浙大畢業的胡瑋煒創辦“摩拜單車”，此后在將近一年的時間里，兩家公司都為正式運營做準備。
2015年6月，小黃車推出共享計劃，率先在北大獲得2000輛共享單車；
2016年4月22日，胡瑋煒在“世界地球日”這天，宣布摩拜單車正式在滬開始運營；
2016年9月到2017年1月，小黃車完成C1輪融資，而摩拜單車完成C輪融資，由此掀起了資本入場的狂潮，市場上井噴式出現小鳴單車、小藍單車、酷騎單車等共享單車，整個市場呈現快速增加態勢；
2017年1月以來，入局者持續增加，形成“百車爭鳴”的局面。
QuestMobile數據顯示（如圖1），2016年7月開始，共享單車用戶規模開始出現爆炸性增長，至2017年1月，月活躍用戶增加了20多倍，同年5月，暴增120多倍。整個市場體量按用戶來估計已經達到了6000多萬（按照QuestMobile提供數據，除去重復用戶-30%來計算），已然形成規模產業。
二、行業現狀
這一部分，我將從產業鏈、競爭格局、發展趨勢三方面來對共享單車行業現狀進行分析。
2.1 產業鏈分析
如圖三所示：共享單車產業鏈由上游的自行車制造廠商和通訊商，中游的摩拜等一眾運營商，下游的衍生服務供應商組成。
上游的廠商，多為老牌的自行車供應商，如：飛鴿、鳳凰等廠商，這一產業，市場已經相當成熟，競爭格局已經確定，作業標準相對固定，盈利空間不大。但隨著“中游”運營商參與者井噴式出現，加之投放規模的不當控制等原因，對上游制造商的量產能力還是提出了嚴峻的考驗。
中游的運營商在“摩拜”、“OFO”獲得大量融資后，紛紛攜巨資爭先涌入，一時間，“百家爭霸，百車齊鳴”。
下游，則是依托于共享單車，衍生出來的周邊服務供應商，也可以理解為共享單車的盈利方式，這一部分將在后面商業模式進行分析。
2.2 競爭格局分析
圖3是將市面上常見的共享單車按照車身主體顏色進行分類匯總得到表格，可以看到單車種類之多，令人咂舌。這也從側面反映了單車市場競爭之激烈。
根據QuestMobile提供的數據，共享單車APP用戶活躍滲透率（在行業規模一定的情況下，可以將其看作每個廠商的市場份額占有率）如下圖所示。
注：某APP用戶活躍滲透率 = 該APP的用戶規模 / APP所在行業用戶規模
可以看出，共享單車市場的競爭格局大致經歷了：
01 三足鼎立
最早涉入共享單車市場的永安行，最早擁有大規模用戶的摩拜，以及緊隨入局的OFO，這一時期，摩拜是市場上的主導者。此后一段時期，摩拜繼續壯大，OFO發展迅速，永安行市場份額被持續擠壓。
02 群雄混戰
16年12月開始，看到利好的投資者裹挾著大量資本，紛紛入局，一時間，單車市場上，“百花齊放，百家爭雄”。摩拜單車的市場被眾多小廠商蠶食壓縮,而OFO繼續發展，市場上，混亂不堪。
03 兩級爭霸
17年5月以來，激烈的競爭、連續的虧損、日漸完善的監管等眾多原因，淘汰掉一大批跟風的投機者，整體行業結構趨向于穩定態勢，呈現出“OM兩極爭霸，余者掙扎求生”的局面。摩拜和OFO市場份額趨于平穩，眾多小中型企業在剩余不大的市場空間里，激烈角逐，掙扎求生。
至此，共享單車競爭格局開始顯得明朗起來：
以摩拜、OFO為頭部的兩家廠商構成了第一梯隊，是市場上的主導者，主要布局在一二線城市；以酷騎單車、小藍單車、哈羅單車、永安行等為代表的廠商構成了第二梯隊，主要布局在二三線城市；以小鳴單車、優拜單車為代表的廠商構成第三梯隊，布局在三四線城市（如圖5）；整個市場，已經形成了較為明顯的層次。
2.3 發展趨勢分析
共享單車發展趨勢大概如下圖所示：萌芽期-->爆發期-->平和期-->穩定期，2016年以前，只有少數幾家廠商；2017年以來，出現爆炸性增長；到2017年8月以來，整個行業開始冷靜下來，平緩過渡。
受限于整個市場體量，加之前期無節制的超量投放，目前很多城市已經單車市場已經出現飽和現象。8月以來，上海、杭州、南京、廣州、深圳等地相繼出臺的“剎車令”——禁止繼續新增投放車輛，就是市場飽和和政府監管介入的佐證。除此之外，至今未能實現盈利，也令已經入局和觀望的資本的心生退意。可以預見，未來一段時間，共享單車市場將會處于相對穩定階段，頭部的兩家廠商將繼續領跑行業，而其余廠商將尋找細分市場（如：轉戰三四線城市）下的機遇。
此外，由于國內市場日漸飽和，拓展海外市場也將是一種方案。
三、 商業模式
本部分將著重介紹共享單車市場目前的運營模式以及盈利方式。
3.1 運營模式
目前各家廠商所采用的運營方式，大致都是：依靠獲得的投資，大批量投放車輛，以各種優惠補貼活動來吸引用戶。
下圖是各家共享單車融資情況。可以看出處于行業頂端的企業大都獲得的大筆的資金投入。摩拜和OFO累計獲得億元以上融資。除去用于大量購置和鋪放新增車輛，各家廠商在吸引用戶方式上如出一轍——瘋狂“燒錢”，推出各種優惠補貼活動，如：近期摩拜推出的“3000萬張免費騎行月卡”和OFO推出的“1元包月”。
若從小的環節來分析，運營策略大致可以劃分為：生產運營、投放運營、用戶運營、車輛運營等。
01 生產運營
多數共享單車企業都是與上游的自行車企業合作，不參與單車的設計和生產環節。少數以摩拜為代表的企業，不僅自設工廠生產單車，而且自主設計自行車。
02 投放運營
各家單車由于針對的目標群體不盡相同，發展和投放的側重點也不同。摩拜開始主要投放在一線城市，然后逐步向二三線城市擴展；OFO開始著眼于校園，之后向校園外拓展；而騎唄單車等則自知難以同巨頭抗衡，開始就將目光鎖定在二三線城市。
03 用戶運營
目前用戶運營的手段主要是大打“補貼戰”，摩拜的“兩會免費騎行”、“免押金試騎行”；OFO的“周一免費騎行”、“1元包月”；哈羅單車、酷騎與支付寶聯合推出的免押金騎行，都是通過共享單車企業大量補貼來吸引用戶。
04 車輛運營
目前市面上主流單車有兩種，一種是摩拜為代表的擁有智能鎖、GPS通信模塊、軸傳動等多種高科技的共享單車，其通過物聯網對車輛進行管理，維護；另一種是以OFO為代表的，使用鏈傳動、機械鎖的共享單車，其通過劃分網點，定時抽查維護的方式對車輛進行維護、管理。
3.2 盈利模式
就目前市面上存在的30多家共享單車，尚未有公司宣稱自己已經實現盈利，目前共享單車市場，還處于“燒錢”搶用戶階段，如何盈利，確實是在資本退燒之后，首先要考慮的問題。
此部分我就目前能想到的盈利方式進行簡單的梳理。
01 租金
目前各家單車的騎行收費標準大致為0.5￥/h-1.0￥/h，考慮車輛硬件投入，人力成本，運維管理投入，廣告以及補貼投入，靠單車騎行收費帶來的收入，是難以覆蓋這些成本的。而且值得注意的是，超量投放共享單車，非但沒有帶來成本稀釋和規模效應，反而會使一系列成本顯著增加，帶來相反的效果。（具體如何測算共享單車能否盈利，可以參見知乎這篇文章：共享單車是如何盈利的？）如何精準控制投放量，依靠日常租金來實現基本盈虧平衡，是共享單車市場結構穩定后，各家企業要著重考慮的問題。
02 押金
目前各家共享單車企業，面對首次使用單車的用戶基本上都要收取99-299￥等價格不等的押金（OFO校園用戶免押金以及哈羅/騎唄與支付寶合作推出的“高芝麻分”免押金騎行不作考慮），考慮到共享單車企業客觀的用戶數量（量級從數十萬-千萬級），押金相當可觀，倘若用來投資，共享單車企業依靠這一塊收益便可衣食無憂。
目前除摩拜公開宣稱與工行合作，對押金進行監管，但也未公開如何操作押金。其余企業均未公開押金去向，這筆資金仍然處在黑盒中。考慮到資金總額如此巨大，而且各家企業均沒有金融服務牌照，一旦政府介入監管，倘若處理不當，可能會面臨“不吃羊肉空惹一身膻”的尷尬境地。由于缺乏其他渠道收益，我以為這筆不上明賬的押金帶來的收益，是目前各家單車廠商在獲取融資之外的最為重要的收入了，但這筆收益能否抹平與投入的缺口，實現盈余，仍然是個大大的問號（我個人認為很難，因為現在單車鋪的量太大了，各項成本太高）。
03 廣告
目前各家廠商在廣告方面收入基本為零，以各家單車的用戶數量，假如這部分流量能從廣告變現，將會為企業帶來不菲的收入。但目前各家APP不管是首頁（閃屏）、內容還是車輛本身都沒有見到有廣告（除了機身上貼的小廣告），我以為原因可能有以下幾點：
- 各家還處于爭奪市場的階段，保持APP的清爽是保證用戶體驗的重要手段，誰都不肯首先淌渾水
- 缺乏先行者，難以把握廣告商的量級和收費標準
我認為當整個共享單車行業市場結構趨于穩定后，會有更多的廠商去嘗試通過“廣告變現”，而且這塊業務也將是最清晰、最方便的變現手段。
04 數據
大數據的興起為數據分析提供了技術手段，移動互聯網為實時追蹤提供了可能，而裝有GPS定位的單車則提供了豐富的數據來源。目前，摩拜在這方面做的比較出色，得益于其投放車輛所攜帶的GPS模塊和龐大的用戶群體。而其他廠商也在積極跟進，但如何利用這些海量的數據，尚未找到好的切入點。
只要使用得當，這些豐富的數據將為各家企業帶來豐厚的回報：
- 通過對用戶畫像的精細描繪和出行習慣的分析，將會為企業車輛的管理帶來巨大方便，如：根據人群的潮汐習慣，配合相應的運營手段，只能調度車輛、維護和管理車輛，由此會帶來運維成本的大幅度下降；
- 通過對用戶出行路線的分析，單車企業APP可以作為沿路商戶打通線下線上的入口，實現向目標用戶或者潛在用戶精準地投放廣告；
- 出行數據也將進一步加強政府和企業合作的力度，為城市規劃和交通管理提供可靠的依據；
數據變現，可能需要一定的時間積累，但一旦沉淀到位，將會為企業帶來巨額的回報。單純的數據是沒有意義的，但賦予具體的情境，如：結合廣告，將會產生巨大的威力。這部分將會是未來開墾和盈利的重點。
05 周邊衍生服務
這一塊主要針對產業鏈的下游，圍繞“騎行”來進行拓展。
對車輛本身硬件進行拓展
對與單車相關的周邊，如：運動頭盔、護膝等體育裝備進行拓展；
對出行場景進行細分拓展
根據出行場景的不同，以及使用目的不同，可以考慮定制化車輛和差異化收費。如：與景點合作，提供有景點特色的單車；或者對健身/踏青/遠足/登山（夸張了）不同場景下用戶提供不同的車輛和收費模式；
社交關系的服務拓展
互聯網最重要的屬性之一便是“社交和分享”，目前用戶騎行之后的分享意愿并不強烈，我個人認為缺乏直觀的反饋和互動是最主要的原因。倘若能增強分享和互動，將會大大增加用戶粘度，進而帶動其他服務的發展。
與前面的“主營收益”相比，這塊收益其實并不大，但是給了企業更多拓展的空間和余地。
四、帶來的影響
共享單車不僅給出行行業帶來極大沖擊，也對社會、經濟等諸多方面帶來了很大的影響。當然有正面的也有反面的。
共享單車引發了“共享經濟”的熱潮
共享單車引發了更為廣泛的“共享經濟熱潮”，相繼出現的“共享汽車”、“共享電瓶車”算是在相關行業的拓展，而“共享膠囊旅館”、“共享充電寶”則是共享經濟在跨界的延伸。好壞暫且不論，至少“共享經濟”為常規、傳統的行業提供了一種“二次開發”的新思路。至于“共享”思路能否行得通，則要受限于行業本身特征、用戶使用場景等諸多限制條件。
共享單車重興了整個單車行業
在共享單車興起之前，上游的單車制造廠商尤其是小廠商，只能在一年中的旅行旺季接到零散的訂單，勉強維持著生計。共享單車火爆則為這些廠商帶來了巨額訂單，各家自行車制造商拼命趕工來消化這些訂單，此外擴建工廠來生產也是見怪不怪，一時間自行車行業似乎回到了80年代的“好時光”。而下游的周邊衍生服務則大大拓展了單車的應用場景，結合大數據等新技術似乎找到了新的開發方向。可以說，共享單車重興了整個單車行業。但日漸飽和的市場，逐步完善的監管，眾多的競爭者，市場“消化不良”帶來的產能過剩，可能最終受傷的還是這些上游的廠商，他們面臨的將是“大塊朵頤”之后的“長久饑荒”。
共享單車帶來激烈的社會爭議
一方面，共享單車確實為“最后一公里”出行提供新的選擇。“掃碼即走，隨停隨放”也為用戶帶來了極大地便利，深受好評；
但過量投放、隨意停靠也為城市管理帶來困擾，有肆意侵占緊缺的停車位等公共資源的嫌疑；此外，肆意破壞單車、上私鎖、偷車等問題頻發，路邊、河邊、樹上，你想到想不到的地方，到處可見傷痕累累的共享單車，難怪有人說，“共享單車是一面鏡子，照出了公民素質中的所有丑惡”。
五、總結
共享單車的興起帶來的影響遠遠不止限于行業內，對于各家入局者，如何找到合適的盈利模式是當前最迫切的問題，而對于其他行業，能否吃到“共享經濟”的紅利就要看是否能學到共享單車的精髓，當然也留下一連串引人深思的社會問題。
