首先，這篇文章的誕生是為了完成我對自己每天一篇“簡書”的計劃要求；其次是我想把今天看到的一篇讓自己有所感或者有所思的文章的點滴感受，在此趁熱打鐵。

昨天在吳曉波的微信公眾賬號里讀到《葉國富：若實體店輸了，我愿替王健林出這個錢》這篇文章，今天利用業余時間我又讀到了羅輯思維微信公眾賬號里薛兆豐寫的一篇文章《根本就不存在什么剝削》。這兩篇文章都談到了當前中國的經濟現象，雖是不同的話題，但是他們之間都牽扯到一點相同的地方，故而引發了我的思考或者是疑惑。具體內容，接下來詳談。

首先來介紹一下葉國富。從2013年12月起，一位1977年出生的湖北人開始涉足百貨行業，到現在，他已經在全球開出了1100多家名創優品店，（到年底預計可實現銷售額50億元，這無疑是本年度來最引人注目的逆勢成長案例）。在這之前，他已經開了十年的連鎖店，并曾創辦了哎呀呀品牌，主打小飾品。這個人就是我們這里談到的葉國富。從照片來看，葉國富是一位個子不高的人，但是卻是一位非常有商業頭腦的人。在大家都紛紛棄實體追網銷的時候，他敢來一場逆襲，在全球開連鎖百貨店，甚至已經開到了1100多家。

吳曉波在訪談的過程中，問過他，為什么他認為自己會成功逆襲？他的回答也是出乎了我的意料，或者說，說出了一些我不曾看到過或者接觸過的一些想法與見識。他說：“從2013年11月開始名創優品在中國開出第一家店，到今天，不到兩年時間在中國已經超過一千家店。正如吳老師所講名創優品能在寒意料峭的“零售冬天“逆勢成長，硬生生做起來了，我認為很重要的一點是名創優品真正走優質低價的商業模式順應了中國消費市場轉型升級的大趨勢，通俗點講就是在這個恰當的時機里給中國消費者提供有質感的低價的商品?！?/p>

他的這句話，重點是四個字“優質低價”。而他又是如何做到“優質低價”了呢？優質與低價不矛盾嗎？他的回答又是這樣的：”優質與低價不矛盾，優質與低價是相對的。為什么我們很多國人會覺得“優質低價“是矛盾的呢？難道優衣庫的衣服不是優質低價嗎？因為傳統實體零售高價暴利致使中國市場的價格體系畸形扭曲，在中國這個不成熟的市場里根本沒有“一分錢一分貨”。比如，一件售價一百塊的化妝品，九十塊營銷費用，十塊的產品價值。再比如，深受很多中國消費者喜愛的大寶每瓶才賣6.9元。難道大寶不優質嗎？在中國，小米把一個個數碼電子產品的暴利打破，把移動電源、智能手機、電視機、空氣凈化器的價格全部打到地板上。而我要把化妝品、香水、太陽鏡等日用商品的暴利打破，讓名創優品真正做到一份價錢一分貨。名創優品如何做到優質低價？我用通俗的語言來講講，找每個品類全球數一數二的供應商，規模化采購，買斷制供貨，從工廠直接到店鋪的極致短鏈供應，管控每一個細節，不亂花一分成本，加上7-8%超低毛利，這就是讓我們名創優品真正做到優質低價。我們把名創優品低價的秘密歸納成四個字“三高三低”，即高品質、高效率、高科技，低成本、低毛利、低價格?！?/p>

他經營的模式，很顯然是打破了以往供應鏈條的”暴利“模式，他砍掉了這個鏈條上一環一環的”撥肉“者，直接從工廠到店鋪，或者說直接從工廠到消費者。于是，沒有了一層一層的”抽利“者，自然而然，就出現了“優質低價”。他之所以成功，是因為他看到了電商之所以受歡迎的原因就是因為電商的價格低，然而唯一的價格優勢，又因為信譽低的問題，又導致電商如今也不好生存。于是乎，對低價高質需求的大市場，讓他成功的把握住，并很好的射出他的飛刀。每發每中！

但是，《根本就不存在什么剝削》這篇文章，又讓我對葉國富的觀點產生了疑問。

薛兆豐的觀點是，我們不應該同情出租車司機，而痛恨出租車牌所有者。大部分人認為司機沒天沒日的辛苦拉客，而他們所掙的大部分錢最終卻被出租車牌所有者所搶去，但是實際上，或者真實的情況是，出租車司機繳納的“份子錢”，只是司機代“出租車牌投資者”收取的投資回報而已。如此聽來，那么司機拼命干活沒錯，而份子錢大部分上繳給出租車牌投資人也沒錯。而這到底是怎么一回事呢？或者怎么合理解釋呢？請看下面：

作者是這樣來分析的：“讓我們來看出租車的收入分配問題。出租車服務是壟斷行業，政府嚴格控制發牌數量，，而沒有牌照參與營運是違法行為。因此，出租車的車資，是高額的壟斷收入。問題是，高額壟斷收入，究竟是出租車服務中的哪種要素帶來的呢？顯然，不是汽車，不是汽油，也不是司機的勞動，而是牌照。既然如此，那么超出市場價格部分的壟斷收入，就應該且只會歸牌照的所有人所有。肢解出租車服務的各項要素，能把問題看得分明————假如車主得不到購置汽車所應得到的資本收益，他就會將資金轉為其他用途，那出租車司機就會無車可開；假如出租車司機改行能賺得更多，他就不會繼續當出租車司機，那出租車就會無人來開；假如出租車牌照能夠賺取比其他投資更高的回報，人們就會哄搶出租車牌照，直到出租車牌的價格飆升，令其資金回報率跌倒一般回報率水平為止。由此可見，出租車司機繳納的份子錢，只是司機代出租車牌投資者收取的回報而已。既然是代收的營業收入，那就不是司機的收入。這好比超市的收銀員，主要是代別人收錢一樣。份子錢源自特許經營，要消滅份子錢，就必須取消特許經營。最理想的方式，是把出租車營運從發牌制改為登記制，不管是私人還是公司，都可以到政府那里登記，聲稱自己要加入營運；而政府只負責記錄和核實來人提供的資料，以備乘客投訴和其他安全防備之用。這種改革，得意的當然是消費者；問題是，哪些人會堅決反對這樣的政策？出租車牌投資者首先反對。政府增發牌照，改變了他們的投資預期，損害了他們的投資收益。其次是出租車司機，因為他們原先享受到的'行業壁壘'消失了，他們不得不與過去的'黑車司機'同臺共舞。要知道，出租車司機的競爭對手，是黑車司機；前者的工資水平，是由后者決定的?！?/p>

讀完他的這段解釋文字，很顯然可以看出，出租車司機的“敵人”不是出租車牌的投資者，而是“黑車司機”（或者其他出租車司機，即，他們都算為同行）。

那么，我的疑問是什么呢？薛兆豐的經濟現象分析，是從抓住經濟各個環節的利益牽扯，決定出租車司機掙多少的，一方面跟他出的勞力多少有一定關系（多勞多得）；另一方面跟他背后的經濟體制（或者運營模式）有關。不是出租車牌的投資者貪婪，而是特許經營的模式，決定了游戲規則。那么，在思考一下葉國富的邏輯。葉國富認為目前市場之所以很實現“優質低價”就是因為供應鏈條的環節太多，抽利的人員太多，故而消費者需要買單的費用就非常高昂。因而他采取了直接從“工廠到店鋪”的模式，砍掉中間環節。由此，也可以看出他必須要有雄厚的資金才能夠買斷中間環節。如果出租車運營也采取如何的模式，會怎么樣呢？比如，出租車司機自己出錢買下牌照；或者，就實行“登記制”，只要到政府那里登記一下，你就可以自由運營了。但是這兩種假設的后果是什么呢？

如果出租車司機有能力買下車牌照來，他還需要自己當司機嗎？如果人人都可以登記成為出租車司機，那么出租車司機的競爭是減少了還是增加了呢？”黑車司機“還存在嗎？所以說，這兩種都不現實。難道葉國富的運營模式用在出租車上真的不行嗎？那怕是假設一下？

那么我們再來假設一下。如果再設想砍掉出租車運營的中間環節，能否實現既讓出租車司機利益最大化，又讓消費者（乘客）利益最大化的折中方式呢？于是，我想到了當前社會中出現的”滴滴打車“模式，出租車司機拉客次數多了，隨叫隨到了，服務便利了，同時，慢慢的私家車參與其中的機會也增加了。貌似如此，還是繼續陷入了”最開始的到底誰獲利“的漩渦中。

如果想不陷入，我做了幾種可能性的假設。一種是政府免費發放牌照，出租者司機只要申請便可，但是要對申請者有限制條件，比如是收入低于正常水平的群體；有一定殘疾但不影響開車的弱勢人群。這種模式可以稱為政府保障性運營，或者是福利性運營。另一種是政府收取一定的資金，以保障購車款的收回，剩余的錢全歸出租車司機。如此想來，這樣的出租車行業又是一個非常肥的行當，肯定會是人人想干。但是不可能人人都讓其干的，那么對其申請者便又要設置一項或者多項限制。如此，想來，這不是違背市場規律嗎？會不會再次回到了”解放前“？一切都需要靠政府計劃或者規劃，顯然是不合理。

所以，最后，我發現，出租車司機與出租車投資者并存的經濟運營模式是符合市場規律的，葉國富的從”工廠到店鋪“的模式貌似目前還不適用于出租車行業。至于未來會不會有人想到怎么樣可以適用的方法，我就不知道了，也許會有，也許不會有。因為不是每一個行業都可以套用一種模式而存在的。