就在今天，SpaceX “重型獵鷹（Falcon Heavy）"成為人類現役運力最強的火箭，完成了首飛并完成一級火箭回收，相關文章刷屏朋友圈，在這里分享一篇摘自《吳軍的谷歌方法論》的文章，文章的題目是“航空業需要一個特斯拉”。文章內容如下。

如果只是成本的問題、技術的問題，隨著技術進一步改進，新的技術被接受，市場規模擴大，成本是可以降下來的。對于超音速飛行，至今沒有實現，還有很多技術以外的問題，那些才是決定性的。

飛機的速度難以提高， 首先一個直接的原因是“9·11事件”。

我們知道如果將飛機的速度提升，比如從北京到舊金山的飛行時間從12個小時縮短4到8個小時，縮短的比例大約是1/3，節省的時間看起來很明顯。但是如果算上來回機場的時間和安檢的時間，通常要四個小時，縮短的比例就沒有這么大了。

如果再考慮經常誤點的情況，我們平均算兩個小時，這樣在路上花費的時間其實是18個小時，其中六個小時是間接時間（Overhead Time）。同樣是縮短4個小時，從18個小時縮短到14個小時，好處就不是那么明顯了。

在2001年“9·11”之前，乘飛機的間接時間很短，航空業的效率較高。那時機場安檢都非常寬松，而且是往進一步寬松的方向發展的。

“9·11”之前，乘客拿著自己打印的電子機票，不需要換登機牌就可以直接登機，中間只要簡單掃描一下行李，過一下金屬探測器即可。因此那時只要提前20分鐘到機場，一定能夠趕上飛機。

在上個世紀90年代，波音公司已經開始研制新一代民航飛機，代號為“音速巡航機”（Sonic Cruiser），它將商業客機的時速從0.85馬赫提高到0.98馬赫左右，這樣可以將橫跨太平洋的時間縮短兩個小時。

但是，在“9·11”后，旅客要提前很長時間到機場，以便完成一項項安全檢查，這讓飛行時間變相地增加了兩個小時左右。

此外，由于安檢過于嚴格，飛機正點率不斷下降，縮短兩小時的飛行時間變得沒有什么意義。因此波音公司取消了新飛機的項目，而長期虧損的協和項目在法航的協和飛機第一次出事后不久，也于2003年終止了該項目。

如果說“9·11”事件帶有一定的偶然性，那么全世界旅行變得越來越不安全卻是不爭的事實。等到歐洲恐怖襲擊頻發之后，安檢進一步嚴格，飛機提速這件事變得更沒有意義了。

第二個原因則是航空公司的壟斷。 全世界的航空業都是壟斷性行業，而且是由飛機制造公司、航空公司和機場一起形成了巨大的利益共同體。這里面的壟斷利益，不僅所謂的資方要享受，所有的從業者也都在享受。

在美國，高鐵發展不起來，很重要的原因就是航空業壟斷遠程交通，不斷游說各地政府反對修建高鐵。一些人覺得壟斷對經濟無害，因為資源集中能產生更多的利潤，公司有了利潤可以降低成本，或者把利潤投入到產品改進中，但這只是他們自己的一廂情愿而已。

全世界航空公司無論是國有還是私營，幾乎都遵循下面這樣一個經營模式： 在經濟情況好、油價低的時候，公司的員工通過提高福利的方式吃掉大部分毛利潤；當情況不好時，就申請破產保護。 在中國以外的航空公司，大多有過破產或者接近破產的歷史。

因為是壟斷性行業，航空業不僅沒有興趣改進服務質量，也沒有動力采用更快的飛機，更沒有想辦法把超音速飛行的成本降到今天普通客機的水平。

今天，全世界民航客機完全由波音和空客兩家公司壟斷，導致飛機價格的上漲要遠遠高于通貨膨脹。從40多年前波音747誕生至今，價格從2400萬美元增加到將近4億美元。

1999年，比爾·蓋茨在世界計算機展（COMDEX）上講，如果汽車工業能夠有IT產業的發展速度，那么一加侖（大約四升）汽油應該能讓汽車跑1000英里，而且汽車的售價只要25美元。（原話是：“If GM had kept up with the technology like the computer industry has, we would all be driving $25.00 cars that got 1,000 miles to the gallon.”）

蓋茨的這些話后來被汽車產業的人吐槽，不過也說明在那些自我封閉，利潤穩定的行業里，發展是慢得驚人的。蓋茨的批評同樣適用于航空業， 相比汽車業，飛機行業更是發展緩慢，更關鍵的是它們能找到一些理由，駁斥所謂“外行”的批評，為自己的不思進取找借口。

事實上，不僅汽車和航空這樣被壟斷的傳統行業鮮有進步，即便是在微軟內部，因為公司壟斷了PC機的操作系統以及Office辦公軟件，在過去的20年這兩款產品也沒有什么進步，這就是壟斷的結果。

我們常常講人要走出舒適區才能發展，其實對于企業和整個行業也是如此。所不同的是，一個人作出這樣的決定只要自己想清楚就可以了，而一個企業即便大家都想清楚了，由于人多很難采取一致的行動，通常變成了大家都明白，但就是不去做。羅老師在第394期《羅輯思維》里講的灰犀牛的故事，就是對這樣現象的總結。

但是，從較長的時間看，世界上很難有不變的行業。而行業的巨變常常不是因為內部的覺悟，而是因為外部的沖擊，最典型的就是馬斯克旗下的特斯拉公司對汽車行業的沖擊，以及SpaceX對航天產業的沖擊。

今天我們不談火箭發射，只分析一下馬斯克的汽車戰略，講講為什么特斯拉造車能夠成功，以及該公司對汽車行業的影響。

汽車行業從上個世紀50年代末之后的半個世紀實際上發展很緩慢。1963年，保時捷推出著名的911“日用”跑車，其后汽車的機械制造水平并沒有本質的突破，盡管后來增加了很多新的功能，比如自動巡航。

汽車行業的變革要感謝兩位有情懷又熱衷于環保的汽車愛好者艾伯哈德（Martin Eberhard）和塔彭寧（Marc Tarpenning），以及后來的投資人馬斯克。前兩個人于2003年成立了特斯拉公司，他們想做電動車但是缺乏市場策略。

一年后馬斯克作為投資人加入了進去，這才讓特斯拉公司明確了自己的方向。實際上馬斯克并非是大部分人想象的特斯拉的創始人，但是確實是對電動汽車貢獻最大的人。

外來者進入一個新行業時，通常會采取低價格的方式，在不起眼的邊緣市場和傳統的行業巨頭展開競爭，然后當自己發展壯大后，再試著挑戰行業的主導者。這種方法符合常理，你可以把這種方法理解為農村包圍城市。

實際上，即便是日本三大汽車公司和德國大眾汽車公司進入美國市場時，也是采取的這種辦法，它們在美國第一代成功的汽車無一例外是小、便宜和節能。但是，馬斯克則是反其道而行之，他是從最高端的市場開始進入。

特斯拉第一款車是Roadster，它用的英國昂貴的蓮花跑車的殼，裝上了鋰離子電池的發動機，充電一次能行駛超過200英里，從0加速到60mph（每小時60英里，相當于96.6公里／小時）只需3.7秒。

當時，其它汽車廠研制電動車，為了省錢，用的是能量密度很低的鉛酸電池，續航能力差，功率不足。但是馬斯克的思路不同，他優先考慮的是性能而不是成本。

Roadster這款車售價高達11萬美元，是當時奔馳S600的價位。雖然價格昂貴，但是由于顯酷（蓮花跑車的外形），性能好，概念新（環保），2007年一推出很快就被科技公司的巨頭和好萊塢明星訂光了。

在十年前，誰要是買一輛法拉利的跑車或者賓利的房車，只能被當成土豪，而擁有一輛特斯拉Roadster的電動車，形象就要好很多，也會成為人們羨慕的對象。

接下來，特斯拉推出的是四門S系列，續航能力進一步加強，乘客人數也從兩人增加到5人，但價格反而降到了8萬美元。這時，很多高凈值家庭（比如科技公司的高管們）看到可以花合理的價錢開上和IT巨頭或者好萊塢明星一樣的車，就紛紛訂購。

再往后，特斯拉又推出了給一般家庭使用的3系列汽車，性能和S系列差不多，只是小一些，但是價格卻降了一半，于是訂戶更是劇增。

在過去的十年里，特斯拉向世人證明電動汽車不僅可以在性能上做得比傳統汽車更好，而且最終價格可能更便宜，這逼著所有汽車公司都不得不研制自己的電動汽車，很多國家都宣布了淘汰傳統燃油汽車的時間表。

可以講， 如果沒有特斯拉突然闖入，電動汽車的發展要滯后很多年，因為汽車廠和石油公司早已形成了利益共同體。

遺憾的是，在航空業，很長時間里沒有一家像特斯拉這樣的公司進來攪局，近年來成長起來的埃里昂公司（Aerion）或許有希望成為這個行業的攪局者。

這家公司由美國的億萬富翁拜斯（Robert Bass）、生產發動機的通用電氣公司（GE）以及空中客車（Airbus）公司共同成立，目標是建造超音速客機。埃里昂公司的策略和特斯拉很相似，先從高端的商務飛機和私人飛機做起。

該公司的1.5倍音速的客機AS2已經有了訂單，預計2023年交付運行。AS2飛機克服了前面提到的超音速飛機的諸多問題，被認為可能是下一代民航客機的樣板。我想，你和我一樣，都期待這樣的飛機能盡早普及。