2016年11月，新的網約車條例出臺，許多城市對于滴滴之類的網約車，都提出了更高的要求，不僅僅要求車的排量、軸距，還要求車是當地牌照，司機是當地戶籍。
那段時間，當我在京滬兩地坐上滴滴快車的時候，時常會問一下司機師傅對網約車新政怎么看。在北京，京牌快車不少見，但很少有京籍司機。在上海，不僅很少有本地戶籍的司機，連滬牌的車都很少。
有一次在上海，上了一輛通過“滴滴”叫的車之后，我問司機，新的網約車條例出臺以后，像他這樣的既非滬籍又非滬牌的車主怎么辦，他很爽快，“沒事，大不了再回去開黑車，以前我本來就是開黑車的。”
出租車是一個存在已久的行業，已經有了近百年歷史。一個人要乘坐出租車的話，首先要把自己需要乘車的信息傳遞給司機。
沒有互聯網的時候，人們想要傳遞自己需要使用出租車這一信息，主要有兩種方式：一是面對面地將需要用車的信息傳遞給司機——即站在馬路上向出租車招手，告訴司機自己想要用車；另一種方式，則是通過打電話，出租車公司轉告司機，進行預先安排。
作為一種改變信息傳遞方式的工具，互聯網出現之后，人們傳遞叫車信息的行為發生了變化。乘客們無需再站在大街上或是通過打電話將自己需要用車的消息告知司機，而是可以通過互聯網來完成。
Uber或是滴滴這樣的app，正是用于這樣的用途。互聯網的出現，改變了人們的出行方式嗎？沒有。人們不可能通過網絡從一個地方移動到另一個地方，改變人們出行方式的，是一些交通方面的設施，比如地鐵、高鐵、飛機和城市快速交通系統等。互聯網所改變的，僅僅是人們傳遞“需要用車”這個信息的方式。一個人完成出行這一行為，最核心的部分在于使用者親身乘坐交通工具到達目的地。至于說傳遞信息，并不是那么重要。所以說，互聯網給出行領域帶來的作用，非常有限，共享租車軟件給出行領域帶來革命這一說法，有些夸張。
在互聯網出現之前，出行領域的共享經濟早已存在，只不過那時候的共享車被稱為“黑車”。從政府管理的角度來說，凡是未經批準而進行收費的交通運營行為都屬于黑車。比如說，一個人搭另一個人的順風車，不給錢才叫順風車，如果乘客付給車主酬勞，車主就是在開展非法營運，屬于黑車。
黑車也已經存在了很長的時間。因為無法像獲得了政府許可的出租車一樣在大街上拉客，因而對于黑車行業，用車者們很難有效地將需要用車的信息傳遞給黑車司機——乘客既不可能在大街上揚招黑車，也不可能通過打某個客服電話預訂黑車。黑車司機大多集中于人流量巨大的區域，通過概率來尋找潛在顧客。
而專車軟件的出現，給黑車司機和乘客提供了巨大的方便，顧客只需要打開手機中的軟件，就可以將自己需要用車的信息發送給周邊的司機們，司機們也不必再聚集在機場或是火車站等人流密集之地，可以在任何一個地方拉客。
從“互聯網之核”的角度去思考網約車行業，會發現約車軟件給整個行業所帶來的變革，僅僅是使得以前在火車站之類人流密集之處的“黑車”有了更大的營業范圍。而“互聯網約車”行業的競爭力也正基于此，無論是它給行業帶來的沖擊，還是其本身的創新性，都很有限。
為何共享租車這一模式看上去很大程度地沖擊了出租車行業？這是因為，在所有的領域，處于領先地位的巨頭們對于互聯網這一新興工具的重視都不夠，或者說，已經擁有了合理盈利模式的巨頭們，沒有理由像一些新興創業公司那樣燒錢補貼用戶，因而在短時間內看上去受到了沖擊。不光是出租車，在出版、金融等領域都是如此。
在網上買書和在書店買書有什么異同？如果你去當當或是亞馬遜購買我的新書《笑話方法論》，其實也是將“我要買這本書”的信息傳遞給商家，與你到新華書店跟店員說“我要買笑話方法論”是一回事。作為實體書，無法通過網絡來傳送。
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